Т.Степанов. "М-Хобби", №?, 19?? Как хотите, но я не люблю немецких машин. Никаких. Германская конструкторская школа вообще довольно своеобразна - что бы эти парни ни пытались делать, у них всегда получались утюги. Ползающие утюги, плавающие утюги и летающие утюги. В их машинах всегда было слишком много прагматизма, не идущего ни в какое сравнение с американским размахом и фантазией. Однако, к реактивным машинам эпохи Третьего Рейха я всегда питал интерес. Не то что бы они мне нравились, нет, просто они всегда были для меня загадкой - что-то вроде опасных зверей, к клеткам которых тянет какая-то сила. Эти чудовища, порожденные небывалым взлетом конструкторской мысли, сопровождавшим агонию одного из самых страшных режимов, уже не одно десятилетие привлекают к себе любителей технической экзотики. Особенно эта машина. Кстати, внешность у нее совершенно не немецкая, и она как бы стоит особняком в ряду других германских конструкций. Я не первый и даже не сотый, кто пишет на эту тему и не со6иpаюсь претендовать на полноту изложения - все давно написано. Моя задача - лишь дать Вам несколько фактов в дополнение к прекрасным чертежам. Будучи вторым реактивным самолетом на вооружении Люфтваффе, Ar 234 стал первым в мире реактивным бомбардировщиком. Разработка машины началась в конце 1940 года в соответствии с техническим заданием министерства авиации на высокоскоростной разведывательный самолет с двумя турбореактивными двигателями, разрабатывавшимися в то время фирмами БМВ и Юнкерс. В конце 1941 года конструкторская группа, возглавляемая инженерами Блюмом и Ребески, начала разработку проекта Аr Е-370, впоследствии получившего обозначение Аr 234 - реактивного высокоплана с двигателями под крылом. Поскольку места для шасси в фюзеляже, имевшем очень малый мидель, не было, вначале прорабатывались две схемы. Согласно одной из ник, под фюзеляжем имелось большое число маленьких колес, а под мотогондолами - поддерживающие лыжи. Согласно другой схеме, которая в конечном итоге и была принята, машина использовала для взлета специальную сбрасываемую тележку, а посадка производилась на три выпускаемые лыжи. Два прототипа - Ar 234V1 (регистрационный код министерства авиации TG+KB) и V2 (код DP+AW) были закончены зимой 1941-42 года, но лишь в феврале 1943-го первая пара двигателей Junkers 004В-0 была доставлена на сборочный завод Арадо в Варнемюнде. Первый прототип начал пробное руление в марте, а в мае он был доставлен на авиабазу Рейн и оснащен двумя двигателями Junkers 004В-0, предназначенными для летных испытаний. Машина совершила первый полет 15 июня 1943 года, с летчиком-испытателем капитаном Зелле в кабине. Все шло нормально, однако, тормозные парашюты сбрасываемой тележки не открылись, и тележка была разрушена. То же самое произошло и со второй тележкой, и, наконец, было решено сбрасывать тележку сразу после взлета, а не на высоте 6О метров, как предполагалось ранее. 25 августа 1943 года взлетел третий прототип - Ar 234V3 (DP+AX). Создававшийся как прототип серийного Ar 234A, он имел гермокабину, катапультируемое кресло и взлетные ракетные ускорители, но был разбит в одном из первых полетов. 15 сентября появился похожий на него Ar 234V4 (DP+AY), а затем, 20 декабря, Ar 234V5 (GK+IV), оснащенный двумя двигателями Junkers 004В-0 тягой по 850 кг. Ar 234V6 (GK+IW), взлетевший впервые 8 апреля 1944 года, имел четыре турбореактивных двигателя BMW 003А-1 тягой по 8OO кг, расположенных в четырех раздельных мотогондолах. Ar 234V7 (Т9+МH) стал последним прототипом серии А и был оснащен двумя двигателями Junkers 004В-1 тягой по 900 кг. Во время одного из первых полетов левый двигатель загорелся, и тяги управления внутри крыла были пережжены. Пpи попытке посадить самолет главный летчик-испытатель фирмы Арадо капитан Зелле погиб. Прототип V8 (GK+IY серийный номер 130008) имел четыре двигателя BMW003A-1, однако, в отличие от V6, располагались они в спаренных гондолах. Именно такое расположение впоследствии будет применено на машинах семейства С. Несмотря на то, что теперь взлетная тележка и лыжи работали нормально, было ясно, что немобильность самолета после посадки будет серьезным недостатком при боевой эксплуатации. Решено было оснастить машину обычным колесным шасси. Фюзеляж был расширен для размещения стоек и колес примерно посередине его длины, переднюю стойку расположили под кабиной пилота. Испытания Ar.234B После установки убирающегося шасси самолет получил обозначение Ar 234B, и Ar 234V9 (PH+SQ) - первый прототип в такой конфигурации, взлетел 10 марта 1944 года. 3а ним 2 апреля последовал V10(PH+SR), отличавшийся отсутствием гермокабины и катапультируемого кресла. Он был оснащен двумя бомбовыми пилонами типа ЕТС503, расположенными под мотогондолами, и был использован для испытания бомбардировочного вычислителя ВZA. Ar 234V11 (PH+SS) был близок по конфигурации к V9 и взлетел 5 мая 1944 года. Ar 234V12 и Ar 234V14 были близки к V10. Прототипы V15 и V17 были оснащены двумя двигателями BMW 003A-1 и использовались для доводки этих двигателей. Возникало много проблем с системой регулирования тяги двигателей BMW, поэтому было решено, что на этих прототипах двигатели будут доводить. Поражает, что немцы со свойственной им аккуратностью продолжали плодить прототипы, когда дела на фронте были из рук вон. У нас машина (пусть даже и сырая) давно пошла бы в серию. Прототип V13 (PH+SU, серийный номер 130023) имел четыре двигателя BMW 003А-1, установленных также, как на V8. 8 июня 1944 года первые 20 машин установочной серии, обозначенные Ar 234В-0, покинули сборочный завод в Альт-Леневиц на чешско-германской границе. 13 из этих машин, не имевших гермокабины и катапультируемого кресла. были доставлены в Рейхлин для испытаний и доводки. За ними последовал фоторазведчик Ar 234В-1, который мог нести две камеры типа Rb75/30, две Rb50/30 или одну из них в сочетании с Rb20/30. Аr 234В-2 был бомбардировщиком, способным нести максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг, однако мог использоваться и качестве фоторазведчика. Были созданы несколько версий этого самолета, включая В-2/b (фоторазведчик,) В-2/r (лидер бомбардировщиков, оборудованный дополнительными топливными баками). Вообще при установке автопилота к обозначению самолета добавлялась буква p. При оснащении аппаратурой фоторазведки - буква b, и, наконец, машины с возможностью установки дополнительных топливных баков имели в обозначении букву r. Данные варианты могли встречаться и в сочетаниях: например, Аr 234В-2bpr. Все машины были оснащены тормозными парашютами, которые, однако, в эксплуатации использовались крайне редко. Бомбардировщик был оборудован трехосевым автопилотом Patin PDS и тахометрическим бомбовым прицелом Lotfe 7К. Интересно, что для доступа к окуляру прицела штурвальная колонка позволяла откинуть штурвал вправо. Конечно, прибегали к этому только в горизонтальном полете. Для бомбометания с крутого пикирования использовался бомбовый вычислитель BZA и перископический прицел RF2C. Это именно он находился на верхней части носового остекления фонаря, выполняя одновременно функцию перископа заднего обзора. Конечной версией Ar 234В была версия В-3, однако, от нее отказались в пользу Аr 234С. В начале 1944 года Ar 234V5 и V7 были доставлены в Жювенкyр близ Реймса. Первые полеты были начаты 20 июля, но из-за постоянных бомбардировок аэродрома союзниками они были крайне рискованными. Была подготовлена специальная ВПП с травяным покрытием, поскольку обнаружилось, что лыжи разрушались при попытке посадить машину на бетонку. Взлетная тележка работала нормально, был лишь один случай ее не отделения. Оба прототипа были оснащены ракетными взлетными ускорителями Вальтера. Ускорители работали в эксплуатации хорошо, за исключением их парашютов (после взлета они возвращались на землю на парашютах), которые иногда не открывались. Принимая во внимание революционность силовой установки, можно сказать, что испытания проходили весьма успешно, прототипы V5 и V7 налетали соответственно 22 и 24 часа. 27 августа 1944 года подразделение перебазировалось в Шьевр, три дня спустя в Фолькель, и, наконец, 5-го сентября в Рейн. Здесь оно получило еще два Аr 234В-0. До первого ноября было сделано 24 вылета, неисправности двигателя наблюдались в трех из них. Серийные двигатели были подвержены разрушению колес и колец турбин и практически подвергались переборке перед установкой на машину. Плановый ремонт двигателя проводился после 10 часов эксплуатации, а длительность его жизненного цикла составляла лишь 25 часов. Полеты на фоторазведку обычно предпринимались на высоте 9000 метров с 60-пpоцентным перекрытием фотоснимков вдоль направления полета при интервале между ними от 10 до 12 секунд. Каждая камера имела магазин, содержащий 120 м пленки. Во время полетов, большая часть из которых предпринималась над территорией Великобритании, самолет легко уходил от атак союзных перехватчиков, хотя летчиков, пилотировавших Arado, инструктировали не начинать маневрирования, так как оно приводило к быстрой потере скорости - основного преимущества Arado. В сентябре 1944 года было сформировано подразделение, названное Зондеркоманда Готц. Сформировали его в Рейне из части l.\Versuchverband.Ob.d.L и оснастили четырьмя Ar 234В-1. Что же касается l.\Versuchverband.Ob.d.L, то оно начало испытательные полеты на четырехмоторных Ar 234V6 и V8, а в ноябре были сформированы еще два подразделения фоторазведки, названные Зондеркоманда Хехт и Зондеркоманда Шперлинг. К концу января 1945 года все три Зондеркоманды были расформированы, но были заменены подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, которые базировались в Рейне, и подразделением 1.(F)/33, располагавшимся в Дании. Они продолжали полеты на воздушную разведку над Британскими островами, последние из которых предпринимались 1.(F)/33 из аэропорта Сола в Норвегии в самом конце войны. Последним подразделением фоторазведки стала Зондеркоманда Зоммер, базировавшаяся в Удине, недалеко от Триеста. Это подразделение, включавшее три Аr 234В-1, было создано в ответ на жалобы германских войск в северной Италии на недостаток информации о передвижении союзных войск. Подразделение кардинально улучшило ситуацию, проводя фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высот до 12000 м. В октябре 1944 года в Альт-Леневиц было, наконец, сформировано первое бомбардировочное подразделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоре его переименовали в группу III./EKG 1 и кроме Аr 234В-2 придали еще пару двухместных Me-262-В1а для тренировочных и вывозных полетов. Во второй половине февраля подразделения этой группы Stubstaffel,6.Staffel и III./KG 76, базировавшиеся в Рейне, были брошены в бой с целью ослабить давление Союзников на Клив. 24 февраля 1945 года во время бомбовой атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит американским истребителем Р-47, и Союзники получили возможность познакомиться с Аr 234. В начале марта интенсивность полетов KG 76 резко возросла. Наиболее важной их задачей было разрушение моста Ландесдорф около Ремагена, который удерживали американские войска. Между 7 и 17 марта KG 76 наносило постоянные бомбовые удары по мосту бомбами SC 1000 при поддержке бомбардировщиков Me-262А-2 из состава I. и II./KG 51. Мост в конце концов был разрушен. К концу марта 1945 года бомбовые операции с использованием Аr 234 почти прекратились. К этому времени Stab./KG 76 базировался в Карлштадте (2 самолета), I./KG 76-в Леке, 6./KG 76 - в Шепперне (5 самолетов), и, наконец, III./KG 76 - в Олденбурге (5 самолетов). 12 апреля III./КО 76 получило 5 новых машин, но лишь несколько боевых вылетов были предприняты до окончания войны в Европе из-за нехватки топлива и хаоса, царившего тогда в стране. Использовался Ar 234 и в качестве ночного истребителя. Подразделение, известное как Коммандо Бонов (поскольку командовал им майор Кyрт Бонов) было создано в марте 1945 года и получило два специально переоснащенных Аr 234. Оно выполняло боевые задачи до конца войны. Чем отличались по конструкции их машины - мне неизвестно. Да, а что там у самого Арадо? Вдохновленные результатами испытаний четырехдвигательных V6, V8 и V13, конструкторы фирмы решили поставить их в серию. Предсерийный прототип Ar 234V-19 (PI+WX, серийный номер 130029) оторвал колеса от бетонки 30 сентября 1944 года. Это был практически В-1, но с четырьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом увеличенного диаметра и впервые появившимися тормозными щитками. Ar 234V-20 (РH+WY, серийный 130030) имел все эти новшества плюс гермокабину. Намечавшиеся к серийному производству модели С-1 и С-2 были подобны соответственно В-1 и В-2, но включали все усовершенствования V-30. Кроме того, С-2 мог нести пару стреляющих назад пушек МG 151. Небольшое число С-0 и С-1 было произведено, прежде чем от этих модификаций отказались в пользу С-3 - многоцелевой версии. В качестве предсерийных образцов были построены 5 прототипов (обозначавшиеся V21-V25), у которых пол кабины был приподнят для улучшения видимости, и, соответственно, появилась "вздутость" фонаря на боковой проекции. У Аr 234С-0 и Аr 234С-1 фонарь не отличался от машин семейства В. На С-3, в дополнение к стрелявшим назад пушкам МG 151, были добавлены еще две стреляющие вперед, под передней частью фюзеляжа. Самолет мог нести бомбовую нагрузку на трех пилонах ETC 504. Ar 234C-3/N был спроектирован как двухместный ночной истребитель с установкой в носу двух тридцатимиллиметровых пушек Mk 108, а также радара FuG 218 Neptun V. Аr 234С-4 был вооруженным разведывательным самолетом с двумя фотоаппаратами и четырьмя пушками МG 151. Ar 234V28 стал прототипом многоцелевого двухместного самолета, где кресла пилота и штурмана/бомбардира были расположены рядом. Он должен был пойти в серию как С-5. Прототип V29 должен был стать образцом для серийного Ar 234C-6 - двухместного разведчика. Аr 234С-7 был ночным истребителем, близким по конструкции к С-3/N, но с креслами экипажа, расположенными рядом. Он разрабатывался под радар FuG 245 Bremen О, работавший в сантиметровом диапазоне и установленный в носу. Первые самолеты должны были иметь четыре двигателя BMW 003А-1, хотя в проект была заложена возможность установки двух Jumo 004С с тягой по 1000кг, или двух Heinkеl-Hirth HeS 011А с тягой по 1300 кг. Последней машиной семейства С стал С-8 - одноместный бомбардировщик, который должен был иметь пару двигателей Jumo 004D с тягой по 1050 кг. Последними прототипами стали V31-V40, хотя они не были достроены до конца войны. Они должны были служить образцами для серийного разведчика Ar 234D-l и бомбардировщика D-2. Эти модификации должны были иметь по два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011А, которые тогда находились в стадии разработки. Истребитель Аr 234Е был близок по конструкции к D, а Аr 234Р 6ыл сильно увеличен в размерах и имел четыре двигателя HеS 011А или два Junkers 012. Была попытка использовать одну из машин семейства С в качестве носителя крылатой ракеты V1, оснастив ее параллелограммным механизмом отделения ракеты от фюзеляжа перед запуском, однако, испытать эту модификацию так и не успели. Развитие концепции ночного истребителя привело к появлению целого семейства машин, известных как Аr 234Р. Это были ночные истребители, существовавшие, правда, лишь на чертежных досках. Конструкторы, видимо, только нащупывали облик этих машин, так как под одним именем часто известно несколько конфигураций. В разных источниках, например, можно найти совершенно разные машины под именем Аr 234Р-5. интересно, что одна из этих прорисовок имела даже вращающуюся антенну радара в дисковом обтекателе - тогдашний AWACS. После войны Аr234 испытывались в СССР, и кабина этого самолета долгое время стояла в Московском авиационном институте. К сожалению, в нашей стране ни одного "живого" Аr 234 не сохранилось. Единственный экземпляр имеется в Национальном Аэрокосмическом музее США. Как я уже говорил, я не разделяю восторгов по поводу реактивных машин Люфтваффе - конструктивно, в большинстве своем, они были еще очень сырые. Часто приходится слышать - вот если бы они провоевали еще немного, тогда... Жаль разочаровывать поклонников немецкой авиации, но боюсь, что и в этом случае итог был бы тот же. Боеспособный реактивный самолет во время Второй мировой все-таки появился, однако произошло это совсем не в Германии. Прототип машины, нареченной конструкторами романтическим именем Shooting Star, взлетел в январе 1944 года, а в феврале 1945 серийные машины уже посыпались с конвейеров Локхид. Транспорт с двумя образцами для войсковых испытаний прибыл в Европу слишком поздно... Однако, повоевать этой машине еще придется, и очень скоро. И там, в небе Кореи, ей доведется встретиться с противником куда более грозным, чем недоведенные германские прототипы. Но это уже совсем другая история. Схема камуфляжа Чертежи и легенда 1. Передняя стойка шасси (обжатие пневматика и амортизатора соответствует взлетному весу); 2. Панель приборов; 3. Перископический бомбовый прицел BZA (перископическая головка RF2C включает прицел и зеркало заднего вида); 4. Входной люк; 5. Заправочная горловина топливного бака; 6. Блок управления автопилота; 7. Кольцевая антенна FuG25A; 8. Расходный бак гидросистемы (18 л); 9. Блок управления; 10. Заправочная горловина топливного бака; 11. Задний топливный бак (2000 л); 12. Антенна радиостанции; 13. Фотокамеры Rb50/30; 14. Главный блок FuG16zy (компьютер BZA); 15. Внутреннйи весовой балансир; 16. Тяги управления; 17. Узел подвески горизонтального оперения; 18. Блок настройки антенны; 19. Хвостовой навигационный огонь; 20. Механизм балансировки руля направления; 21. Сервокомпенсатор; 22. Фанерная передняя кромка киля; 23. Приемно-передающая антенна; 24. Триммер; 25. Механизм триммерования; 26. Хвостовая тяга и узел крепления троса тормозного парашюта; 27. Трос тормозного парашюта; 28. Контейнер тормозного парашюта; 29. Раструб пушки MG-151/20; 30. Пушка MG-151/20; 31. Зарядный ящик; 32. Основная стойка шасси (обжатие пневматика и амортизатора соответствует взлетному весу); 33. Передний топливный бак (1800 л); 34. Кислородные баллоны; 35. Отсек оборудования: блоки радиостанций FuG16zy, FuG25A, радиокомпаса, автопилота, аккумуляторы, аптечка. ТТХ Ar.234B-2 Длина, м 12,64 Размах, м 14,41 Площадь крыла, м2 26,4 Высота, м 4,29 Вес, кг - пустого - с топливом - макс. взлетный   5200 8410 9800 Максимальная скорость, км/ч (при взлетном весе 8410 кг) - на выс. 6000 м - на выс. 8000 м - на выс. 10000 м (при взлетном весе 9350 кг) - на выс. 7000     742 739 700   600 Потолок, м 10000 Время набора высоты 6000 м с бомбой 500 кг, мин 12,8 Взлетная дистанция, м - без бомб с половиной топлива - с бомбами 1500 кг и полов. топлива   1220 1830 Посадочная дистанция, м (при весе 6000 кг) - без парашюта - с парашютом     920 460 обсудить на форуме
	HomeАвиацияАрадо Ar.234 "Blitz"