М. Маслов, журнал "Мир авиации" № 4, 1999 год На второй год войны, летом 1942 г., на слуху чиновников наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: "Противотанковая армия Томашевича". Обычно про таких людей как Дмитрий Людвигович Томашевич говорят - на все руки мастер. Чем только он в своей жизни не занимался - строил планеры и самолеты, проектировал ракеты, рассчитывал сложнейшие кинематические схемы, решал вопросы прочности и технологии. Родился Дмитрий Людвигович в 1899 году, жил в Киеве, там закончил в 1926 г. политехнический институт, там же работал до конца 20-х годов на авиаремонтном заводе. В начале 30-х Томашевич перебирается в Москву, к Н. Н. Поликарпову, где по прошествии некоторого времени становится одним из основных сотрудников. В 1936 г. его назначают ведущим инженером но самолету ЦКБ-19бис, в 1937 г. - заместителем Главного конструктора по самолету "Иванов". Одновременно он участвует в создании истребителя И-153 "Чайка", для которого разрабатывает оригинальное убирающееся шасси. В 1938 г. Томашевич становится ведущим конструктором истребителя И-180 и одновременно заместителем Н. Н. Поликарпова. Именно в этот период он впервые заявляет о себе как о человеке мыслящем оригинально и, одновременно, масштабно. В советские времена это обычно называлось государственным мышлением. 14 сентября 1938 г. Томашевич направляет в Военно-промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предлагает в масштабах страны кардинально пересмотреть использование авиадревесины, а именно - создать "Завод авиалеса" для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья. Вот основные тезисы его предложений: "Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко - максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по-прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усреднение оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см2 при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см2 и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования". Что стало с этим предложением, вообще-то известно - закопали в ворохе бумаг. Эта интересная и весьма полезная идея осталась нереализованной Самому же Томашевичу судьба уготовила удар. 15 декабря 1938 г. в первом испытательном полете опытный истребитель И-180 потерпел катастрофу, в которой погиб популярный советский летчик В. П. Чкалов. Год на дворе стоял суровый, понятно, что начался поиск вредителей, виновных в этом трагическом событии. Многие руководящие работники, имевшие отношение к постройке и испытаниям И-180, были арестованы. Среди них оказался и Д. Л. Томашевич. Начиная с 1939 г. Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной "шарашке" - специальном конструкторском бюро для арестованных авиационных инженеров, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование управления самолета "103". Эта машина впоследствии получила обозначение Ту-2. Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции - одноместный истребитель "110", оснащенный двигателем М-107. Предполагалась установка турбокомпрессора и гермокабины для применения в качестве высотного перехватчика. Основной изюминкой проекта стала высокая технологичность конструкции: предполагаемое производство было разложено на операции, позволявшие обеспечить конвейерную сборку. Опытный образец истребителя "110" был построен и испытан в период 1942-43 гг., однако дальнейшего развития не получил. Основной причиной стала недоведенность двигателя М-107. С началом войны ЦКБ-29 эвакуируется в сибирский город Омск, на базу авиазавода № 166. Именно здесь развернулись события, связанные с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии. Первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника, Главным средством достижения успеха вермахта являлись немецкие танковые армии, действовавшие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с танковыми армиями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал для этой цели создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки. Эскизный проект такого самолета был подготовлен в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направлен для рассмотрения в наркомат авиапромышленности. Предваряло эскизный проект общее описание этой достаточно небывалой идеи: В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи -уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев. К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников. Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков. Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже не авиационных материалов. Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия: немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г. одновременно с началом, проектирования выделить два крупных завода, один - типа завода сельскохозяйственных машин - для постройки самолета, другой - типа завода № 29 - для изготовление авиамоторов и немедленно начать проектирование серийной технологии и оснастки. после готовности первых пяти самолетов, кроме обычных летных испытаний отработать тактику боя с танками. Для этой цели необходимо выделить танковую часть и оборудовать недалеко от Омска специальный полигон. приступить к серийному производству на выделенных двух заводах немедленно после готовности серийной технологии и оснастки, сводя постепенно на нет существующее на них производство. Серийный выпуск необходимо осуществить независимо от готовности опытных самолетов и окончания их испытаний. подобное немедленное развертывание производства содержит в себе некоторый риск, но ввиду простой конструкции можно гарантировать, что самолет в реальном полете будет иметь расчетные летные данные. Даже если тактические испытания выявят неудовлетворительный результат, что маловероятно, материальный ущерб будет сравнительно незначителен, а именно: стоимость проектирования и постройка 5 опытных машин -2700000руб. летные и тактические испытания - 500 000 руб. подготовка серийного производства -1 500 000руб. первоначальный серийный задел - 5000000руб. Всего приблизительно -10 000 000 руб. В случае удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 г. средство, которое решит исход кампании на нашем театре военных действий и, следовательно, исход всей войны. (Летом 1943 г., как известно, на советско-германском фронте развернулись массовые танковые сражения. Даже сам факт их предвидения конструктором поразителен - прим. авт.) В свете такой перспективы упомянутый выше риск совершенно ничтожен, и работы должны быть немедленно развернуты во всю ширину. Оценивая возможности производства своего самолета, Томашевич особо подчеркивал, что строить его планируется из недефицитного сырья, даже не применяемого в авиации, задействовать при этом предприятия местной промышленности. Предполагалось, в частности, использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11 (по два на каждый самолет из условий грузоподъемности, компоновки вооружения и обеспечения хорошего обзора летчику) - надежные, недорогие и неприхотливые, хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные в советской авиации. М-11, кроме прочего, не требовали сложного оборудования при эксплуатации и ремонте, легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2. Крыльевая щель Хвостовой навигационный огонь Отличия хвостового костыля самолетов №02 ... и №04 Кабина пилота ...с откинутым боковым бронещитком и заголовником Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая. Профиль крыла NACA 4415-4409 с высокими несущими свойствами в сочетании со специальными неподвижными предкрылками обеспечивали высокие взлетно-посадочные характеристики. Внутри КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД - "легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный", однако вскоре ко всем необычностям проекта добавилось обозначение "Пегас", которое за ним и закрепилось. Уже в ходе разработки эскизного проекта был предложен бипланный вариант "Пегаса". Основная цель - уменьшить длину разбега и посадочную скорость для возможного использования в качестве ночного бомбардировщика. При том, что верхнее крыло могло сниматься, "Пегас" становился универсальным. Правда, до реализации этого предложения дело не дошло. 15 октября 1942 г. в отношении предложений Томашевича последовал приказ НКАП №733: "Для проверки летных и боевых качеств предложенного работниками ЦКБ-29 нового самолета типа "Пегас" с двумя М-11Ф Начальнику ЦКБ-29 и директору завода №288 Кутепову спроектировать и построить 5 самолетов со следующими сроками передачи на испытания в НИИ ВВС: 1-й - 1 декабря 1942 г., остальные- 15 февраля 1943 г.". Чуть позднее, 27 октября 1942 г. нарком авиапрома А И. Шахурин направил письмо И. В. Сталину: "По вопросу строительства противотанкового самолета с 2М-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД." "Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как например, деревянные колеса и деревянные моторамы. Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового может быть эффективно при выпуске его для фронта в больших количествах. Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод). Поэтому считаю необходимым построить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытании. В противном случае, основные положительные предложения НКВД по броне, оружию и упрощенной технологии можно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически возможно". К последней фразе в письме А. И. Шахурина мы впоследствии еще вернемся. Дальше... обсудить на форуме
	HomeАвиацияПротивотанковая армия "Пегасов" ч.1, 2