|
В.Драч. Моделист-Конструктор №11, 1990
 Польские летчики сражались в небе второй мировой войны с самого ее начала, 1 сентября 1939 года, а некоторые - и до победного мая 1945-го. Первые страницы своей славной боевой истории они записали в трагические дни сентябрьской кампании - Оборонительной войны Польши. То, что четыреста боевых самолетов польских ВВС смогли противостоять многократно превосходящим силам люфтваффе, свидетельствует об отваге их пилотов, выполнивших до конца свой долг.
Среди этих четырехсот самолетов было 120 ближних бомбардировщиков ПЗЛ П-23 "Карась". Они наносили бомбовые удары по механизированным колоннам вермахта, выполняли разведывательные полеты, обеспечивали связь. Со 2 по 16 сентября 1939 года польские летчики выполнили на "Карасях" 164 боевых вылета, сбросив на гитлеровских захватчиков более 50т бомб. Активность польской авиации стала одной из главных неожиданностей для фашистов и существенно помешала их планам "молниеносной" войны...
Создавался "Карась" на известной польской авиационной фирме ПЗЛ (Панствове заклады летниче - Государственное авиационное объединение), организованной в 1928 году на базе Центральных авиационных мастерских в Варшаве. Конструктором самолета был Станислав Праусс, который начал работу над проектом осенью 1931 года. Основой его послужила незавершенная разработка конструкции шестиместного пассажирского самолета ПЗЛ-1З.
Во второй половине 1932 года к работам над самолетом приступил доктор технических наук Франтишек Миштал, назначенный заместителем Праусса. Доктор Миштал решил применить на проектируемом самолете крыло кессонной конструкции, использовав свой патент, до этого апробированный при проектировании крыла спортивного самолета ПЗЛ-19.
Осенью 1932 года началось изготовление агрегатов прототипа, а затем - статические испытания. Последние выявили недостаточную жесткость конструкции фюзеляжа. Необходимость доработок затянула статические испытания до конца 1933 года.
Первый прототип PZL-23 |
Первый прототип самолета, обозначенный как П-23/I, поднялся в воздух в августе 1934 года. На нем был установлен двигатель "Бристоль Пегас IIМ" мощностью 590лс, выпускавшийся в Польше по английской лицензии. Испытательные полеты выявили ряд существенных недостатков: обзор пилота и штурмана был недостаточен, а кабина из-за размещения бомб в фюзеляже - тесной. Кроме того, задняя частью фюзеляжа в полете сильно вибрировала.
С учетом этих замечаний был разработан второй прототип с обозначением П-23/II. Для улучшения обзора на нем увеличили площадь остекления кабины, а двигатель опустили вниз на 100мм. Перемещение подвески бомб из фюзеляжа под центроплан дало возможность перепроектировать кабину экипажа и сделать ее просторнее. На центроплане были установлены щелевые предкрылки, изменена конструкция элеронов и щитков, переделано остекление подфюзеляжной гондолы. На обтекателях стоек основного шасси установили посадочные огни. Весной 1935 года второй прототип поднялся в воздух на аэродроме Океньче в Варшаве. А 27 сентября 1935 года в очередном полете П-23/II вошел в плоский штопор и разбился - весь экипаж погиб. К середине этого года был готов третий прототип - П-23/III. На нем в очередной раз доработали кабину: кресло пилота установили еще выше, благодаря чему обзор из кабины был признан удовлетворительным. Новый капот, с обжатием задней части, позволил снизить лобовое сопротивление. Кроме того, была использована гидравлическая система управления пулеметом стрелка, опробованная ранее на больших высотах и рекомендованная к установке на серийных самолетах. Представители ВВС приняли этот вариант самолета как прототип для серийного выпуска, допустив его в производство под наименованием ПЗЛ П-23А "Карась".
 Во второй половине 1935 года фирма ПЗЛ получила от ВВС заказ на 240 самолетов П-23А и еще на 10 штук - в 1937 году. Но так как лицензионные двигатели "Пегас IIМ" имели многочисленные дефекты, было решено использовать на "Карасях" двигатели "Пегас VIII", более отлаженные и мощные (680лс). В итоге самолет П-23/III с двигателем "Пегас VIII" стал прообразом другой модификации "Карася" - ПЗЛ П-23Б.
Изготовление серийных самолетов модификации А началось в июне 1935 года, но из-за задержки с поставками двигателя "Пегас IIМ" они поступили в строевые части польских ВВС только в июне 1936 года. В связи с дефектами двигателя потолок этого типа "Карася" не превышал 3000 м. На серийных П-23А установили автоматические предкрылки на зависающих кронштейнах (вместо крепления в фиксированном положении, как было на прототипе). Но в полете предкрылки выдвигались слишком резко: в результате снижалась управляемость самолета, он сваливался на крыло, что приводило к резкой потере высоты. После проведения исследований решили изменить угол установки стабилизатора - это улучшило летные качества самолета, но привело к уменьшению скорости полета. В конце концов от предкрылков отказались, и в дальнейшем самолеты выпускались без них.
"Караси" типа А имели двойное управление (ручка управления у штурмана - съемная). После появления типа Б все выпущенные ранее самолеты передали в авиационные школы - в основном в Центр авиационной подготовки в Демблине.
PZL-23B на аэродроме Раковице, Краков, весна 1939 г. |
Летом 1936 года изготовили первые серийные П-23Б. До 1 июня следующего года их выпустили уже 80 штук, а всего - 110. (Производство было завершено в 1938 году.) "Караси" типа Б отличались не только отсутствием предкрылков: была незначительно модифицирована кабина, рули высоты имели роговые компенсаторы. Несмотря на установку двигателя большей мощности, характеристики самолета этой модификации улучшились незначительно (за исключением потолка) - из-за возросшего взлетного веса.
В 1937-1938 годах "Караси" модификации Б поступили на вооружение 15 эскадрилий шести полков ВВС Польши. К 1 сентября 1939 года в строю находилось 120 самолетов ПЗЛ П-23Б "Карась", из них только на 80 были установлены радиостанции. Еще 25 "Карасей" модификации А использовались в Центре авиационной подготовки в Демблине.
В 1936 году Праусс начал работу над проектом разведчика-бомбардировщика, являющегося, в сущности, развитием "Карася", получившим в дальнейшем наименование ПЗЛ П-46 "Сом". Но сначала для проверки конструкторских решений был изготовлен экспериментальный самолет, переделанный из первого серийного экземпляра П-23Б: установлено двухкилевое оперение, гондола сделана убирающейся в фюзеляж, несколько изменен капот. Экспериментальный проект разработал инженер Тадеуш Солтык, заменивший Праусса, начавшего разработку проекта истребителя ПЗЛ-38 "Волк". Переделанный "Карась" получил индекс П-42.
Другой экземпляр П-23Б был использован для проведения испытаний металлического трехлопастного винта "Гамильтон-Стандарт".
К весне 1936 года был также разработан экспортный вариант "Карася" с двигателем "Гном-Рон" (930лс), так как лицензия на выпуск двигателей "Бристоль Пегас" не предусматривала их поставку на экспорт.
Один из первых P-43 на аэродроме Окесие, Варшава. |
Документация на этот вариант "Карася" разрабатывалась под руководством Генрика Малиновского. Больший вес мотора "Гном-Рон" привел к удлинению фюзеляжа - за счет кабины экипажа. Самолет получил обозначение П-43А. В отличие от П-23 на этом самолете устанавливались спереди два пулемета и капот более простой формы. На П-43 был получен заказ от Болгарии, и к концу 1937 года болгарские ВВС получили 12 самолетов. Эксплуатация подтвердила их высокие летные характеристики, и болгары заказали еще 36 штук П-43, но с двигателем "Гном-Рон" 14Н01 мощностью 980лс. Эта модификация получила обозначение П-43Б. В дальнейшем заказ был увеличен до 42 штук со сроком поставки к лету 1939 года. Но в марте 1939-го, после оккупации Чехословакии гитлеровскими войсками, готовые к отправке П-43 были временно реквизированы для польских ВВС. Однако, к сентябрю 1939 года 33 самолета было передано Болгарии, а остальные 9 штук были готовы к отправке и погружены в вагоны 1 сентября.
1 сентября 1939 года боевые действия польских ВВС против вторгшихся гитлеровцев начали истребители: в 5.30 утра Владислав Гныш сбил первый в этой войне фашистский самолет - "Дорнье-17". "Караси" же нанесли удары по фашистам 2 сентября: VI отряд бригады бомбардировщиков атаковал механизированные части танковой дивизии вермахта. Фашисты не ожидали активных действий от польских бомбардировщиков - дороги были забиты техникой и грузовиками с мотопехотой; движение, где было возможно, шло в два ряда. Одну из таких колонн и бомбили "Караси" VI отряда, выведя из строя много техники и живой силы врага.
Немецкие солдаты осматривают сбитый PZL-23 41-й эскадрильи. Сентябрь 1939 г. |
Второй налет на моторизованные части вермахта выполнила армейская авиация. Удар по мотострелковому полку и противотанковому дивизиону гитлеровцев, совершающих марш по шоссе Ченстохов - Радом, нанесли два звена "Карасей" 24-й эскадрильи, входящей в состав армии "Краков". Из-за недостаточной протяженности аэродрома Климонтово "Караси" вынуждены были взлететь с нагрузкой из восьми 50-кг бомб каждый, но тем не менее почти все 48 бомб попали в цель - фашисты понесли значительные потери и были вынуждены остановиться.
2 сентября были совершены и первые бомбовые удары по территории фашистской Германии. Их нанесли летчики VI отряда бригады бомбардировщиков и 41-й разведывательной эскадрильи армии "Модлин". Экипаж "Карася" 32-й эскадрильи армии "Лодзь" уничтожил в воздухе самолет-разведчик "Хеншель-126".
Так начиналась трагическая и для Польши, и для всего мира война. 17 дней польская авиация вела ожесточенные бои с фашистами. Всего в сентябрьских боях погибло 112 "Карасей" - 90% наличного парка машин. Никакой другой тип самолета польских ВВС не понес таких потерь.
17 сентября уцелевшие самолеты были эвакуированы в Румынию - более ста машин, включая около 40 "Карасей" моделей А и Б.
ВВС Польши, несмотря на героизм и самоотверженность своего личного состава, были не в силах предотвратить или хотя бы замедлить катастрофу, охватившую вооруженные силы и польское государство в целом. Но военно-воздушные силы, потеряв материальную часть, сохранили самое ценное - подготовленные кадры. И в следующем, 1940 году польские летчики вновь ринулись в бой с люфтваффе, правда уже в небе других стран.
Технические характеристики самолета ПЗЛ П-23Б "Карась".
Год выпуска - 1936
Размах крыла - 13,96 м
Длина - 9.68 м
Высота - 3.30 м
Площадь крыла - 26.80 кв.м
Мощность двигателя - 700 лс
Вес пустого самолета - 1980 кг
Взлетный нормальный - 2893 кг
Взлетный максимальный - 3525 кг
Максимальная скорость у земли - 274 км/ч
На высоте 3650 м - 319 км/ч
Потолок - 7300 м
Дальность полета - 1260 км
Варианты самолета
 
 
 
Чертежи самолета и легенда к ним
 
1 - кольцо капота, выполняющее роль выхлопного коллектора; 2 - прицел летчика; 3 - дренаж фюзеляжного бензобака; 4 - трубка Вентури; 5 - форточка летчика; 6 - фотопулемет ФК-28; 7 - размещение эмблемы эскадрильи; 8 - поручень; 9 - встроенная подножка; 10 - обивка выреза кабины стрелка (кожа); 11 - бортовая аптечка первой помощи; 12 - тактический номер самолета; 13 - эмблема PZL (красная); 14 - маркировка типа самолета (красная); 15 - выхлопной патрубок; 16 - кожух выхлопного патрубка; 17 - патрубок для наддува бензобаков выхлопными газами; 18 - сигнальный огонь; 19 - эксплуатационный лючок; 20 - заводской номер самолета (красный); 21 - место установки подъемника; 22 - резиновый амортизатор; 23 - задняя пята; 24 - масляно-пневматический амортизатор пяты; 25 - кормовой БАНО (белый); 26 - замок-защелка (патент PZL); 27 - ракетница Хольта; 28 - двигатель ПЗЛ-Пегас-VIIIA; 29 - маслобак; 30 - фюзеляжный бензобак; 31 - посадочная фара; 32 - винт Шоманьского Б-176, 3,2 м; 33 - эмблема PZL (белая); 34 - 50-кг бомба Т-З2; 35 - 100-кг бомба Ж-З1; 36 - патронный ящик; 37 - вентиляционная форточка гондолы штурмана; 38 - вентиляционная форточка летчика; 39 - заслонка маслорадиатора; 40 - радиостанция Филипс Н1Л/Л; 41 - пульт управления радиостанцией; 42 - щиток с секундомером и часами; 43 - положение штурмана в полете; 44 - положение штурмана при бомбометании; 45 - иллюминатор гондолы; 46 - бомбодержатель осветительной бомбы; 47 - патрубок для вывода антенны; 48 - пулемет Виккерс-Ф 7,7 мм; 49 - запасные диски к пулемету; 50 - обтекатель стойки шасси; 51 - соединительный чехол (брезент); 52 - приборная доска; 53 - место установки зеркала; 54 - зеркало заднего вида; 55 - воздухозаборник; 56 - прицел штурмана РХ-32; 57 - гильзовывод; 58 - окно в полу кабины летчика; 59 - визир прицела летчика; 60 - правый БАНО (зеленый); 61 - обтекатель тяги элерона; 62 - вырез для захвата рукой; 63 - стойка шасси; 64 - кожух штока стойки шасси; 65 - колесо фирмы Данлоп, 775*240; 66 - маркировка колеса (белая); 67 - наружная ручка стартера; 68 - лючок заливной горловины маслобака; 69 - дренаж маслобака; 70 - лючок заливной горловины бензобака; 71 - лючки заливных горловин бензобаков в центроплане и ОЧК; 72 - кресло пилота; 73 - кронштейн крепления кресла пилота; 74 - сиденье штурмана (складное); 75 - маслорадиатор; 76 - пластина маслорадиатора; 77 - синхронный пулемет ПВУ обр. 1933 г, 7.9 мм; 78 - сиденье стрелка; 79 - резиновая дорожка; 80 - фиксирующий уголок; 81 - ступенька накладная; 82 - отбортовка панелей нижней обшивки стабилизатора; 83 - трубка Пито; 84 - левый БАНО (красный); 85 - закрылок; 86 - лючок сливной горловины фюзеляжного бензобака; 87 - окно в центроплане для фотосъемки; 88 - нижний иллюминатор гондолы; 89 - лючок сливной горловины бензобаков в центроплане и ОЧК; 90 - промежуточная часть кессона крыла; 91 - силовая часть кессона крыла; 92 - положение опознавательных знаков (бело-красные) на верхней поверхности крыла; 93 - положение опознавательных знаков (только красные) на нижней поверхности крыла; 94 - расположение кодового номера (являющегося признаком подчиненности эскадрильи) на нижней поверхности крыла; 95 - расположение кодового номера (являющегося позывным в радиопереговорах) на нижней поверхности крыла; 96 - место установки обтекателя стойки шасси (шасси не показано); 97 - обтекатель колеса основного шасси.
Варианты камуфляжа
 обсудить на форуме
|
Home