Монография серии «Морское оружие» — «Гангут», СПб, 1978 г. В.Р. Котельников Дорнье «Валь» Вступление Пассажирский Dornier Do-J (J-BCDO), построенный заводом «Кавасаки» для авиакомпании «Нихон коку юсо кайся» Летающая лодка Do-J «Валь» (Wal — кит, нем.) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале 1920-х годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару. Гидросамолет Дорнье, являясь примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений, обладал при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы. Машины Дорнье «Валь» принимали участие в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты. Под их крыльями проплывали пески Сахары, бескрайние ледяные поля Арктики, просторы океанов. Не случайно великий полярный исследователь Руал Амундсен, планируя воздушную экспедицию к Северному полюсу, остановил свой выбор на гидросамолете Do-J. Принятый на вооружение ВВС РККА в конце 1920-х годов, Дорнье «Валь» сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северною морского пути для ледовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении позволяли летчикам с честью выходить из аварийных ситуаций. Успешные полеты гидросамолетов Дорнье «Валь» нашли свое отражение и в судостроительных программах. При проектировании линейных ледоколов типа «И. Сталин» и ледокольных пароходов типа «Дежнев» планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do-J. Перед второй мировой войной наследником Дорнье «Валь» стали новые гидросамолеты Do.15 и Do.18, полностью сохранившие компоновку своего предшественника, что, безусловно, свидетельствует о правильности концепции, выработанной Дорнье еще на заре цельнометаллического гидросамолетостроения. Оценивая опыт эксплуатации летающих лодок Дорнье «Валь», можно утверждать, что машина полностью оправдала поставленные перед ней задачи и принесла Клоду Дорнье мировую славу. Первые конструкции Клода Дорнье Клод Дорнье (1884-1969) В 1910 г. в известную германскую фирму «Люфтшиффбау Цеппелин» поступил на работу молодой инженер Клод Дорнье. Трудолюбивый и знающий специалист быстро проявил себя на новом месте, и в 1913 г. граф Цеппелин уже поручил ему подготовку эскизного проекта нового дирижабля, предназначенного для трансатлантического перелета. Для этой цели зимой 1913-1914 г.г. создали специальный отдел «До», однако первая мировая война, начавшаяся 1 августа 1914 г., прервала разработку проекта. Фирма полностью переориентировалась на военные заказы. Занявшись, кроме дирижаблестроения, тяжелыми самолетами для флота, фирма создала специальное отделение по постройке летающих лодок, «Верфт Зеемоос», преобразованное впоследствии в отделение «Цеппелин верке-Линдау», довольно крупное предприятие, объединявшее конструкторское бюро и опытный завод. Руководителем его стал Клод Дорнье. В 1915 г. он построил свой первый самолет — биплан Rs.I, с размахом крыла 43,5 м. Однореданная летающая лодка классической компоновки с поддерживающими поплавками под нижним крылом имела три двигателя «Майбах» мощностью по 240 л.с. с толкающими винтами. Конструкция Rs.I отличалась двумя новшествами: цельнометаллическим каркасом и узлом, позволявшим менять угол установки крыла в полете. Кроме того, при постройке впервые, не только в Германии, но и в мире широко использовались легкие сплавы. Но увидеть свой первый самолет в воздухе Дорнье не пришлось — 21 декабря 1915 г., еще до начала испытаний, машину разбило штормом на стоянке. За первой цельнометаллической конструкцией последовала вторая — Rs.II, полутораплан с очень коротким нижним крылом, причем не связанным стойками с верхним. От Rs.l новая летающая лодка унаследовала механизм поворота верхнего крыла, но теперь к набору экзотических особенностей добавилась установка всех трех двигателей «Майбах» в фюзеляже. Толкающие винты приводились в движение через систему удлиненных валов и зубчатых передач. Хвостовое оперение имело сложную коробчатую конструкцию. Первый полет состоялся 30 июня 1916 г. В ходе испытаний постепенно пришлось отказаться и от чрезмерно усложненного оперения, и от размещения моторов внутри лодки. Двигатели, которых стало четыре, установили двумя тандемами под верхним крылом. Хотя самолет летал довольно успешно, в серийное производство он не пошел. Первая летающая лодка Дорнье — Rs.I Следующая машина, Rs.III, моноплан весьма своеобразной схемы, также имел цельнометаллический каркас из дюралюминия и стали с полотняной обтяжкой. На довольно широкой и короткой лодке сверху располагалась громоздкая ферма, удерживавшая длинное (37 м) крыло. Оно дополнительно расчаливалось тросами, идущими к лодке и хвостовой балке. Четыре мотора в двух тандемных установках разместили между лодкой и крылом. Rs.III, впервые взлетевший 4 ноября 1917 г., благополучно прошел всю программу испытаний на заводе и на базе флота в Варнемюнде, но, как и его предшественники, не строился серийно. Rs.IV сохранил много общего со своим предшественником, но пилотскую кабину перенесли из лодки в удлиненную и превратившуюся в настоящий фюзеляж хвостовую балку. Это более приблизило Rs.IV к поплавковому гидросамолету, нежели к летающей лодке. Самой важной особенностью этой машины являлись так называемые «жабры»: боковые выступы лодки в виде короткого и очень толстого профиля крыла. «Жабры» значительно повышали остойчивость самолета на воде и увеличивали подъемную силу во время разбега. Впоследствии они стали характерной чертой не только всех летающих лодок, сконструированных Дорнье, но и использовались в самолетах других фирм. Rs.IV поднялся в воздух в октябре 1918 г. После капитуляции Германии конструктор переделал машину в шестиместный пассажирский самолет, но это не помогло — по требованию представителей Антанты гидроплан уничтожили, Таким образом, все самолеты семейства Rs остались лишь более или менее удачными экспериментами, которые, однако, принесли своему создателю немалый опыт, использованный им при создании летающих лодок следующей серии — Gs. Одна из первых летающих лодок Дорнье — Rs.III Проектирование первой из них, Gs.I, началось еще в августе 1918 г. Машина первоначально создавалась как дальний разведчик и бомбардировщик, но завершение боевых действий вынудило внести в конструкцию коррективы, разместив в носовой части кабину на шесть пассажиров. Gs.I уже по общей компоновке сильно напоминал будущий «Валь»: схема подкосного моноплана-парасоля, цельнометаллическая лодка с «жабрами» и установка двух двигателей тандемом над крылом. Существенные отличия сводились к хвостовому оперению коробчатого типа и каплевидной пассажирской кабине в носу. Новая машина вышла на испытания 31 июля 1919 г. Из-за ограничений, налагавшихся контролерами Антанты, большая часть полетов проходила на швейцарском берегу Боденского озера под флагом авиакомпании «Ад астра». Самолет явно получился удачным: максимальная скорость полета достигала 170 км/ч, а рабочий потолок — 4250 м. Перспективной машиной заинтересовались, кроме потенциальных заказчиков из Швеции и Нидерландов, английская и французская разведки. Чтобы предотвратить захват Gs.I бывшими противниками, экипаж в апреле 1920 г. затопил самолет в Балтийском море. К этому времени Дорнье подготовил новый проект — Gs.II. Лодка несколько увеличилась в размерах, обеспечивая достаточный объем для груза как в гражданском, так и в военном вариантах. Не только каркас, но обшивка Gs.II изготавливались, в основном, из дюраля; характерной чертой оставались «жабры». Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. В военном варианте предусматривались две стрелковые точки — в самом носу лодки и сзади, за диском толкающего винта. В гражданской модификации кабина двух летчиков (управление ставилось двойное) отодвигалась почти под крыло, а всю переднюю часть фюзеляжа занимала пассажирская кабина на девять человек с большими прямоугольными окнами. Прямоугольное в плане крыло, также несколько увеличенное по сравнению с Gs.I, достигало размаха 22,5 м при ширине 4,3 м. Основой силового набора являлись два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из профилей, создавая работающую на кручение «коробку». Ее жесткость повышалась системой внутренних расчалок. Дюралевые ферменного типа нервюры собирались из профилей. Почти все крыло обтягивалось полотном, лишь полоса около мотогондолы, имевшая ширину приблизительно в метр, обшивалась дюралевым листом. Крыло увязывалось с лодкой и ее «жабрами» дюралевыми подкосами. Опытная летающая лодка Gs.I впервые поднимается в воздух, 31 июля 1919 г. Оперение Gs.II значительно упростили по сравнению с предшествующей конструкцией. Теперь в основе его был один киль с двухлонжеронным набором. На этот киль навешивался прямоугольный стабилизатор, поддерживаемый снизу парными дюралевыми подкосами. Угол установки стабилизатора изменялся в небольших пределах. Все оперение обтягивалось полотном. Первоначально Gs.II, так же, как и Gs.I, предполагалось оснастить двумя моторами «Майбах» Mb-IV, мощностью по 270 л.с., но принятая конструктором компоновка мотогондолы позволяла довольно легко установить любой двигатель подходящей мощности. Моторы располагались тандемом, в передней и задней частях гондолы, и вращали винты в противоположные стороны. Передний винт был тянущим, а задний — толкающим. Основную нагрузку несла четырехугольная ажурная рама в нижней части гондолы. К ней крепились шпангоуты и дюралевые моторамы. Сами двигатели прикрывались откидными металлическими капотами. Через среднюю часть гондолы проходила шахта, обеспечивавшая доступ к моторам в полете и выход на верхнюю поверхность крыла. В нее попадали по лесенке из средней части лодки. Для выхода гидросамолета на берег из воды сконструировали специальное колесное шасси. Деревянные колеса, собранные из толстых досок, надевались на полуоси, вставлявшиеся в конические гнезда в «жабрах». Два экземпляра Gs.II, начатые сборкой в 1920 г., так и не удалось закончить — вновь помешали контролеры Антанты. В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только военные самолеты, но и те категории гражданских машин, которые могли быть приспособлены для военных целей. В список запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Крупные авиационные предприятия Германии начали искать обходные пути, создавая зарубежные филиалы. Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкерс организовал заводы в Швеции и Советской России, а Клод Дорнье (переименовавший свое предприятие в «Дорнье металльбаутен»), выбрал теплую Италию, где море не замерзает круглый год. В приморском городке Марина-ди-Пиза появился завод «Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза». На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, фактически повторявшего Gs.II и названного Do.J. Кроме индекса летающая лодка получила и название — «Валь». Машину собрали в военном варианте с двигателями Испано-Сюиза HS8Fb мощностью 300 л.с., выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 г. Do.J впервые поднялся в воздух. Разведчик и бомбардировщик Первая летающая лодка Дорнье «Валь», построенная для Испании Первый вариант Do.J предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика (в том числе фоторазведчика с плановой и перспективной камерами) и бомбардировщика. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на специальных пилонах фюзеляжа (на первой машине пилонов не было). Военными являлись и все остальные модификации первых лет выпуска. Собственно говоря, первый Дорнье «Валь» нельзя считать опытным. Фактически он являлся головным экземпляром серии, имевшей уже конкретного заказчика. Еще в процессе постройки первого самолета им заинтересовалось военное министерство Испании. Оно направило в Италию представительную делегацию, в которую входили тогдашний командующий военной авиацией и генерал-губернатор Картахены. 22 декабря они совершили на новой летающей лодке ознакомительный полет. В результате завод Дорнье получил заказ на шесть самолетов — пять с моторами Испано-Сюиза и один с английскими Роллс-Ройс «Игл» IX мощностью 360 л.с. В эту партию вошел и самый первый Дорнье «Валь», получивший испанское обозначение M-MWAA, его сдали заказчикам в конце 1922 г. Впоследствии эта машина получила собственное имя — «Валенсия». Выполнение заказа завершили в ноябре 1923 г., отправив в Испанию последний самолет. Летающая лодка Do.J Kas с моторами Испано-Сюиза HS8Fb Гидроплан с моторами «Игл» стал тяжелее; масса пустой машины дошла до 3560 кг, по сравнению с 2720 кг у варианта с двигателями HS8Fb. Но максимальная скорость, за счет большей тяги, оставалась той же — 180 км/ч. Вооружение всех испанских машин состояло из двух пулеметов, по одному на передней и задней турелях. Бомбодержатели на самолетах первого заказа либо не устанавливались, либо монтировались уже в Испании, поскольку ни на одном сделанном на заводе фотоснимке их не видно. Следующий заказ поступил из Аргентины, заказавшей пять самолетов, оснащенных более мощными американскими двигателями Форд «Либерти» (400 л.с.). Чилийские представители закупили восемь самолетов: по четыре с моторами Нэпир «Лайон»V и «Игл»IX. Вооружались аргентинские и чилийские лодки аналогично испанским, но на них сразу смонтировали на бортах пилоны для бомбодержателей — два за пилотской кабиной и два перед задней турелью. После этого были разработаны варианты с установкой различных моторов жидкостного и воздушного охлаждения мощностью от 300 до 600 л.с. Испания, летчики которой опробовали первую партию машин и остались довольны их характеристиками, заказала еще шесть летающих лодок: пять с моторами «Игл»IX и одну с еще более мощными Нэпир «Лайон»V мощностью 450 л.с. Испанские Do.J обоих заказов приняли участие в колониальной войне в Марокко, патрулируя побережье и перевозя военные грузы. Среди них был и самый первый — «Валенсия». В декабре 1926 г. этот самолет, вместе с двумя другими, совершил перелет Мелилья — Фернандо — По и обратно, преодолев 14 200 км. Этой группой машин, громко названной «Эскадра Атлантида», командовал майор Лоренто. На еще одном самолете первого заказа майор Рамон Франко, младший брат будущего «каудильо», в январе 1924 г. слетал на Канарские острова. «Плюс ультра», подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству в музее транспорта в Лухане Он же в январе-феврале 1926 г. на лодке «Плюс ультра» (из второго заказа) совершил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, впервые перелетев на самолете Южную Атлантику с востока на запад. За 59 ч. 35 мин. Франко со своим экипажем пролетел 10 270 км. «Плюс ультра», подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству, до сих пор хранится в музее транспорта в Лухане. В Испании после войны изготовили копию этого же самолета, которая находится в авиационном музее в Сабаделе. В июне 1929 г. Франко попытался пересечь и Северную Атлантику, но неудачно — из-за неполадок ему пришлось сесть в море у Азорских островов. Впоследствии испанские ВВС приобрели еще три машины, построенные в Марина-ди-Пиза, — две лодки с моторами HS12Lbr по 600 л.с. и один более крупный «Суперваль». Еще один «Суперваль» отгрузили в Кадис в разобранном виде и собрали в Испании. В 1926 г. Дорнье «Валь» приняли на вооружение в Нидерландах. На рассмотрение голландского военного министерства поступили предложения от отечественной фирмы Фоккер (проекты летающих лодок B.I и B.II) и трех немецких компаний — Рорбах (летающая лодка «Роббе»), Юнкерс (поплавковый трехмоторный К.30С, состоявший на вооружении ВВС РККА как ЮГ-1) и Дорнье. Купленные для испытаний в марте 1926 г. два Do.J с моторами «Игл» опробовали на базе Де Мок в метрополии, а затем разобрали и пароходом отправили в Голландскую Ост-Индию (ныне Индонезию) на базу Морокрембанган (о. Ява) и подвергли суровым испытаниям в условиях тропического климата. После этого приобрели еще три такие же машины, эксплуатировавшиеся в Ост-Индии с апреля 1927 г. Чилийский гидросамолет Do.J (заводской № 55) с моторами Роллс-Ройс «Игл» IX Хотя Do.J строились в Италии, итальянские ВВС их не покупали. Министерство авиации приобрело всего три машины без вооружения, зарегистрировало их как гражданские и использовало для вспомогательных целей. Впоследствии ВВС Италии получили три боевых самолета «Валь», но они также не поступили в строевые части. Основой итальянской гидроавиации всегда оставались машины отечественной конструкции, выпускавшиеся фирмой «Савойя-Маркетти». Крупнейшим заказчиком военных вариантов самолета Дорнье «Валь» до прихода к власти Гитлера был Советский Союз, получивший из Италии в 1926-1929 годах в общей сложности 22 боевые летающие лодки для нужд ВВС РККА, включавших тогда и морскую авиацию. Пассажирский и почтовый Внутренее оборудование кабины гидросамолета Do.J «Плюс Ультра» В качестве гражданской машины Do.J достиг, пожалуй, еще больших успехов, чем в военной сфере. Первый пассажирский вариант начали строить в Марина-ди-Пиза в 1923 г. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части и сдвинутой назад пилотской кабиной, позволившей разместить удобный закрытый пассажирский салон на восемь-девять человек. Пассажиры сидели вдоль бортов лодки у больших прямоугольных окон. Экипаж — два пилота и механик — находились в открытой кабине под передним мотором. Самым первым стал самолет с заводским номером 34. Зарегистрированный первоначально в Италии как I-DOOR, он скоро попал в Германию с обозначением D-1012. Известный летчик фон Будденброк совершил на нем турне по странам Латинской Америки. Эта лодка, получившая название «Атлантико», закончила свою карьеру в авиакомпании «Синдикато Кондор» в Бразилии. Вместе с ней эксплуатировалась и еще одна — «Пасифико». В общей сложности бразильцы приобрели семь пассажирских «Валей», в основном летавших ранее в Германии или Италии. Кроме «Синдикато Кондор», в Бразилии летающими лодками Дорнье располагала также компания «Вариг». Более тридцати самолетов Do.J использовали на своих линиях итальянские авиакомпании «Сосьета анонима навигационе аэреа» (SANA) и «Аэро эспрессо». Первой стала SANA, заказавшая серию из пяти лодок, одну из которых передали для организации трансатлантического перелета в июле 1926 г. Попытка лейтенанта де Пинедо оказалась неудачной, погиб самолет и один из членов экипажа. SANA открыла в апреле 1926 г. линию Генуя — Рим — Неаполь — Палермо. Позднее ее Do.J стали летать в Барселону, Триполи и Александрию. Летающие лодки «Аэро эспрессо» в основном эксплуатировались на трассе Бриндизи — Афины — Стамбул. Машины разных серий немного отличались по компоновке пассажирской кабины и принимали на борт восемь-десять пассажиров и два-три члена экипажа. Моторы на них устанавливались самые различные — Роллс-Ройс «Игл»IX, Гном-Рон «Юпитер» и другие. Пассажирский вариант Дорнье «Валь» (заводской № 42), впоследствии эксплуатировался на линиях «Дейче аэро Ллойд», 1925 г. Пассажирский гидросамолет Do.J с моторами BMW VI, собранный на заводе «Пьяджо», в дальнейшем эксплуатировался авиакомпанией «Люфтганза» В 1927 г. итальянский завод Дорнье подвергся реорганизации и из заграничного филиала «Дорнье металльбаутен» превратился в самостоятельное акционерное общество «Конструкционе мекканиче аэронавтиче сосьета анонима» (CMASA). Часть акций перешла к фирмам «Аэронаутика Пьяджо» и «Изотта-Фраскини», внесшим свой вклад в расширение производства. В частности, «Пьяджо» передала CMASA свой завод в Финале-Марина. На него впоследствии перенесли сборку гражданских вариантов самолета Дорнье «Валь». Изготовленные здесь машины поздних серий имели немного удлиненную хвостовую часть лодки с автоматическим швартовочным замком, вертикальное оперение иных очертаний (эти два отличия появились еще на лодках CMASA, причем параллельно и на пассажирских, и на боевых), моторы BMW VI и круглые окна пассажирской кабины. Такие самолеты поставлялись и итальянским заказчикам, и за рубеж. Тринадцать машин итальянской постройки (в основном поздних выпусков) использовала гражданская авиация Германии. С 1925 г. четыре первых Дорнье «Валь» поступили в компанию «Дойче аэро Ллойд» (предшественница «Люфтганзы»). С декабря 1926 г. по февраль 1927 г. «Люфтганза» приобрела в Италии еще девять самолетов. Они базировались в Данциге, Штеттине и Травемюнде, обслуживая линии на Прибалтику и Скандинавию до середины 1930-х годов. Один Do.J с моторами BMW VI в июле 1928 г. совершил полет по маршруту Травемюнде — Лиссабон — Кадис — Лас-Пальмас (Канарские острова) и обратно с грузом почты. По одному гражданскому самолету Дорнье «Валь» имелось в Колумбии (у компании CADTA), Англии и Португалии. Везде эти машины высоко оценивались летным и техническим составом — как прочные и надежные, обладающие большой дальностью полета (с дополнительными баками до 2200 км), хорошими мореходностью и грузоподъемностью. Высокие качества летающих лодок Дорнье подтвердила серия рекордов, установленных 4-11 февраля 1925 г. на Do.J с моторами «Игл»IX. Немецкий летчик Вагнер и итальянский Гроссио побили в общей сложности 20 мировых рекордов при полетах с полезной нагрузкой от 250 до 2000 кг. С красными звездами на борту Во второй половине 1920-х годов советская гидроавиация, не имея на вооружении современных самолетов, переживала тяжелый кризис. На Балтике летали в основном поплавковые Ю-20 немецкой конструкции, строившиеся на заводе в Филях, на Черном море — устаревшие итальянские одномоторные летающие лодки «Савойя C-16бис». Они не обладали необходимым радиусом действия, имели слабое вооружение, физически и морально устарели. Создание поплавковых модификаций сухопутных самолетов, таких как МУ-1 и МР-1, не могло поправить дело, так как при незначительной дальности полета они имели очень плохую мореходность. Флоту требовался современный дальний разведчик, способный работать в открытом море, но единственный отечественный гидросамолет, принятый на вооружение после окончания гражданской войны — летающая лодка М-24 конструкции Д.П. Григоровича — оказался явно неудачным и применялся только для учебных целей. Других реальных результатов проектирования отечественных гидросамолетов пока не было. «…Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Черного моря только в незначительной степени могут выполнить оперативные задания флота. Ветхость самолетов «Савойя C-16бис» позволяет возлагать на самолеты «Савойя» полеты только с незначительным удалением от берегов. Таким образом, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением», — писал в 1926 г. начальник ВМС РККА. Поэтому еще 5 августа 1925 г. руководство ВВС обратилось к советскому посольству в Берлине с просьбой выяснить, как отнесется «Дорнье металльбаутен» к предложению продать Советскому Союзу двадцать Do.J. Немцы ответили очень оперативно: 19 августа в Москву пришло письмо с конкретными сроками, характеристиками предлагаемых модификаций и ценами при различных условиях поставки. После рассмотрения вопроса в высших инстанциях решили купить два пробных экземпляра и после их испытания принять окончательное решение. 3 сентября Управление ВВС (УВВС) телеграммой уведомило торгпредство в Германии о выделении денег на покупку двух летающих лодок, а 20 октября уже оформили заказ № 211 (он же ДЕ-55). За прототип выбрали самолеты, изготовленные для Чили. При этом оборудование на них устанавливалось не немецкое, а «сборное»: английские пулеметы и компасы, французские турели и фотоаппараты, итальянские радиостанции, немецкие часы и т. п. Главным отличием от прототипа явились моторы Лоррэн-Дитрих 12Eb, трехрядные V-образные водяного охлаждения, мощностью 450 л.с. Выбрали их, вероятно, за дешевизну, а не за высокие характеристики. Эти же двигатели устанавливались на покупавшиеся УВВС во Франции бомбардировщики Фарман F.62 «Голиаф» и отечественные разведчики Р-3. Немцы предлагали моторы «Либерти» или «Игл», но УВВС в конечном итоге настояло на французских двигателях. Самолеты советского заказа получили на заводе в Марина-ди-Пиза номера 56 и 57. Предприятие выполнило заказ в указанный договором срок — летом 1926 г. Сборку самолетов закончили в июле, а 2 августа машина № 56 совершила свой первый полет. Первоначально предполагалось, что 15-16 августа обе лодки прибудут в СССР. Однако лишь к восемнадцатому числу, после всех необходимых.испытаний, самолеты получили необходимый для перегонки сертификат министерства авиации Италии. После этого вылет неоднократно задерживался из-за дипломатических осложнений и лишь 26 сентября 1926 г. обе летающие лодки прибыли в Севастополь. Машины вели итальянские экипажи (пилоты де Бриганти и Крозио). С самолетами прилетели один из директоров фирмы — Шульте-Фролине — и два сотрудника советского торгпредства в Милане, участвовавшие в предварительной приемке лодок в Италии. Окончательная приемка прошла в Севастополе 2 октября. Новые гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. На испытания прибыли специалисты ЦАГИ во главе с директором Г.А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П.Д. Самсонов, с завода ГАЗ-5 командировали двух инженеров, а затем к ним присоединился и директор предприятия. В роли командира самолета выступал сам начальник Воздушных сил Черного моря Лавров. Согласно утвержденным Научно-техническим комитетом (НТК) УВВС требованиям, самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика с максимальной скоростью 192 км/ч, посадочной не более 85 км/ч, рабочим потолком 4200 м и запасом горючего на 5,5 ч полета. Вооружение состояло из двух спаренных пулеметов «Льюис» образца 1924 г. с боезапасом 940 патронов, экипаж — четыре человека. ДВ с моторами BMW-VI перед взлетом Общая оценка самолета Дорнье «Валь» оказалась весьма высокой. Лавров в своем рапорте начальнику ВВС РККА П.И. Баранову писал: «Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у «Юнкерса». Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт. В управлении самолет прост и легок и требует лишь настолько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжелым самолетом. Хорошо виражит». Одобрительно отозвались о машине все летчики, участвовавшие в полетах, и специалисты заводов и КБ. Отчет об испытаниях полон благожелательных оценок: «…самолет показал отличную маневренность при рулежке и очень сухой и быстрый взлет… Летчиками было отмечено, что при таком ветре самолет легко и быстро становился на редан, сильно выходя из воды носовой частью… Посадка — проста, легко выполнима… Обзор в полете — хороший… В производственном отношении детали самолетов просты, выполнены тщательно и аккуратно». Несмотря на удачный, в целом, ход испытаний, имелись и проблемы: фактическая скорость составила не более 167,8 км/ч, летчиков серьезно беспокоила вибрация мотоустановки. Представители фирмы «Дорнье» сначала пытались объяснить это износом двигателей, но затем отказались от установки новых моторов со складов ВВС, В конце концов выяснилось, что винты не соответствуют характеристикам двигателей Лоррэн-Дитрих, так как фирма ранее не вела работ по их «привязке» к самолету Дорнье «Валь». Подбор винтов к двигателю LD12Eb затруднялся его непривычно высокими для того времени рабочими оборотами — 1850 об/мин (для сравнения: «Игл» — 1080 об/мин, «Лайон» — 1430 об/мин). В Севастополе на одну из машин установили французские винты «Левассер», при этом уровень вибрации понизился, а скорость возросла до 180,5 км/ч. С английскими металлическими пропеллерами «Фэйри-Рид» скорость достигла 187 км/ч, а рабочий потолок поднялся до 3435 м. Относительно вибрации немецкие специалисты дали заверения, что ее уровень не опасен для прочного цельнометаллического самолета. В итоге лодки «условно приняли», выставив фирме ряд условий, основным из которых являлась присылка новых винтов. Рассмотревший результаты испытаний НТК УВВС сделал заключение: «Самолеты «Дорнье-Валь» — машины, обладающие хорошими эксплуатационными, летными и мореходными качествами. Большим преимуществом является возможность ухода за моторами в полете и возможность горизонтального полета с нормальной нагрузкой 1600 клгр. на одном моторе». Воодушевленный начальник ВМС РККА писал начальнику УВВС П.И. Баранову: «…считаю необходимой закупку самолетов «Дорнье-Валь» до полного вооружения одного из гидро-отрядов еще в текущем сметном году». Однако испытания первых двух гидропланов вскрыли и ряд недостатков, которые следовало учесть в дальнейшем. В первую очередь резкой критике подверглась мотоустановка. УВВС заказало двигатели Лоррэн-Дитрих исходя только из их низкой стоимости и невзирая на явные недостатки. «Моторы «Лоррэн-Дитрих» 450 HP (HP — «horse power» — лошадиная сила. — Авт. ), как общеизвестно, ничего особенного не представляют и были приняты на снабжение напрасно», — говорилось в докладе НТК. Французские двигатели отличались очень большим удельным расходом горючего и масла, низкой надежностью, большими габаритами, сложным уходом, плохой сбалансированностью. Именно последнее в сочетании с чрезмерно жесткими моторамами и приводило к заметной тряске мотоустановок. Предлагалось заменить двигатели LD12Eb моторами «Либерти», что, при небольшом проигрыше в мощности и снижении веса за счет более высокой экономичности и, соответственно, меньшего запаса горючего, дало бы даже некоторый выигрыш в скорости. «Либерти» уже выпускался отечественными заводами под маркой М-5. Но окончательно выбор остановили на более перспективных немецких двигателях BMW-VI, намеченных к лицензионному производству в СССР. По результатам испытаний фирме предложили внести ряд изменений в конструкцию лодки, ее оборудование и вооружение: для улучшения мореходных качеств приподнять нос на 250 мм, для уменьшения вероятности повреждения днища на мелководье — поставить под ним деревянные брусья, для увеличения зоны обстрела задней турели — сделать ее перекатывающейся с борта на борт (такое конструктивное решение наши приемщики увидели на самолетах, построенных для Аргентины). Кабины нашим летчикам показались слишком тесными для работы зимой. Некоторые претензии относились к количеству и типам приборов. Мотоустановка под двигатели BMW-VI на советских ДВ Оба гидросамолета передали для эксплуатации в 60-ю авиаэскадрилью, базировавшуюся тогда в бухте Нахимова в Севастополе. Перед эскадрильей поставили задачу подготовить как можно больше экипажей, способных летать на новых гидропланах, и одновременно накопить опыт по их экслуатации. В декабре из Италии прибыли новые винты, оказавшиеся на деле еще хуже старых. В итоге подбор винтов 27 декабря 1926 г. поручили ЦАГИ. В феврале 1927 г. Воздушные силы Черного моря получили предписание предоставить один Дорнье «Валь» для участия в экспедиции на Крайнем Севере. Машину подготовили к передаче, но в последний момент Москва изменила решение и на Север отправили самолеты «Савойя-16бис» и Ю-13. Тем временем летчики 60-й эскадрильи осваивали новую технику. Уже в октябре 1926 г. закончили подготовку трех летчиков, а к концу года количество обученных экипажей уже значительно превышало наличие самолетов. Серьезной проблемой оставалась вибрация. Несмотря на уверения специалистов фирмы в ее безвредности, она постоянно приводила к поломкам мотоустановок. Командир эскадрильи докладывал: «Никакие резиновые, и фибровые подкладки и регулировка моторов механиком фирмы «Лоррэн» удовлетворительных результатов не дали». Известный впоследствии авиаконструктор Р.Л. Бартини, бывший тогда старшим инженером эскадрильи, с помощью самодельных приборов пытался найти резонансные режимы и в конце концов приблизительно определил область критических оборотов. Численность самолетов Дорнье «Валь» в ВВС РККА Дата Воздушные силы Черного моря Воздушные силы Черного моря 26.09.1926 2 — 07.08.1928 12 1 01.10.1929 19 2 01.10.1930 16 2 01.02.1932 14 + 5 на ремонте на заводе № 45 — 01.08.1932 16 + 3 на ремонте на заводе № 45 — 01.10.1933 14 — В апреле 1928 г. на самолете № 57 организовали сравнительные испытания винтов различных типов. Летчик В.В. Волынский опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров. Лучшими оказались английские «Фэйри-Рид» с металлическими лопастями, второе и третье места заняли винты, сконструированные в ЦАГИ. В это же время в Москве уже готовился договор на покупку двадцати летающих лодок, остро необходимых морской авиации. Так, на Черном море имелось только 50% положенных по штату самолетов, причем большинство машин физически и морально устарели. Технические условия на поставку гидропланов откорректировали с учетом испытаний двух первых самолетов. Черноморцы прислали в Москву целый список предложений, частично вошедших в окончательный документ, утвержденный НТК 9 мая 1927 г. В нем предусмотрели некоторое усиление набора лодки, изменение контуров носовой части с целью обеспечения взлета и посадки при волне высотой до 1,5 м, увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Кормовую часть лодки немного удлинили, изменили очертания вертикального оперения и ввели автоматический швартовочный замок (эти улучшения фирма ввела не только на самолетах, строившихся для СССР, но вообще на всех выпускаемых Do.J). Из-за увеличения массы (до 6770 кг при полной боевой нагрузке) скорость полета, несмотря на значительно большую мощность моторов, почти не увеличивалась и должна была составить 195 км/ч (посадочная 95 км/ч). Модификация получила индекс Do.J Bos. Увеличение веса произошло, в значительной мере, за счет бомбовой нагрузки: если два первых самолета несли четыре бомбы по 82 кг или восемь по 32 кг, то новые должны были брать две бомбы по 250 кг и четыре — по 80 кг. Крупнокалиберные бомбы подвешивались не к фюзеляжу, а к «жабрам». Прицеливание при бомбометании осуществлялось через оптический прицел «Герц». Некоторый рост веса произошел и из-за увеличения запаса бензина — он по-прежнему рассчитывался на 5,5 ч полета, но расход у более мощных двигателей, естественно, был больше. Для повышения безопасности предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе. Стрелковое вооружение и боезапас к нему не менялись, лишь задняя турель выполнялась теперь перекатывающейся. Все самолеты должны были нести фотоаппарат «Кодак» № 1. В отличие от первых двух машин, радиостанции на которых установили уже после начала эксплуатации, на новых самолетах их решили устанавливать сразу в Италии, выбрав аппараты «Маркони» типа AD-6F. Планировалось установить моторы типа BMW-VI 6,0 мощностью 600 л.с. на усиленных моторамах, с новыми капотами. Для этих 12-цилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения предусматривались специальные деревянные винты (передний — четырехлопастной, задний — двухлопастной). Моторы не входили в заказ, переданный «Дорнье», представители ВВС принимали их на заводе BMW и затем отправляли в Италию. Советская сторона предоставляла фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80 кг бомбы), бомбосбрасыватели Сбр-7. Все остальное оборудование собирались приобрести в различных европейских странах. Согласно договору, заключенному 22 апреля 1927 г. «Металлоимпортом» с «Дорнье металльбаутен», каждая летающая лодка (без моторов и поставлявшегося из СССР оборудования) обходилась в 40 500 долларов. Общая сумма заказа исчислялась в 875 150 долларов. В стоимость заказа входили также запчасти, инструмент, расходные материалы и авиаремонтная мастерская. Самолеты предлагалось сдавать двумя партиями по 10 машин. Первый гидроплан следовало предъявить на техническую приемку в Марина-ди-Пиза в октябре 1927 г., а последние два — в мае 1928 г. Из Москвы в Берлин срочно отправили образцы различных предметов военного оборудования и их чертежи. Так как факт проектирования в Германии самолетов военного назначения тщательно скрывался, груз перевезли в ящиках с фальшивыми надписями, вся переписка являлась секретной. Доработку чертежной документации в соответствии с требованиями советской стороны провели достаточно быстро. Единственная задержка была связана с бомбодержателями под 250 кг бомбы, так как наши специалисты забраковали несколько вариантов их конструкции и размещения. Для надзора за постройкой самолетов в Италию направили комиссию во главе с инженером Вейцером. Изготовление первой партии лодок начали во второй половине 1927 г., однако из-за ряда причин график постройки выдержать не удалось. В октябре сборка первой машины уже отставала на три недели, а контрольные испытания гидросамолетов первой партии начались лишь весной 1928 г. Вместе с итальянскими летчиками в воздух поднимался командир 60-й эскадрильи Ромашкин, выполнявший функции второго пилота. К 10 апреля CMASA предъявила к приемке все десять самолетов, но шесть из них — без винтов, которые не успели поступить из Германии. Вейцер докладывал в Москву: «Впечатление от летных данных отвратительное». Причиной этого в основном являлось перетяжеление самолетов и неудовлетворительная работа моторов. Имелось много других недостатков: только на одном гидроплане № 95 наши приемщики выявили около пятидесяти различных дефектов. Однако фирма достаточно оперативно устранила наиболее существенные из них и 19 апреля самолет № 95 отправили в Советский Союз. В мае по воздуху перегнали № 93, а четыре гидроплана увез в ящиках пароход «Томский». К 3 июня из Италии отправили девять из десяти лодок первой партии. Первые машины этой партии инженер 60-й эскадрильи Р.Л. Бартини принял 19 июня, а к 7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 самолетов Дорнье «Валь» (в СССР они обычно обозначались аббревиатурой ДВ): пять в строю, три в резерве и три еще не оконченные сборкой. 28 сентября завод отгрузил последнюю машину второй партии, № 135. Поступление самолетов Дорнье «Валь» в ВВС РККА Заводской № Дата приемки Способ доставки в СССР Воинская часть 56 02.10.1926 по воздуху 60 аэ ВСЧМ*, 66 ао ВСБМ** (1928-1931) 56 02.10.1926 по воздуху 60 аэ ВСЧМ, 66 ао ВСБМ (1928-1931) 57 02.10.1926 по воздуху 60 аэ ВСЧМ, 66 ао ВСБМ (1928-1931) 90 21.07.1928 по воздуху 63 аэ ВСЧМ 91 19.06.1928 морем 60 аэ ВСЧМ 92 — морем 63 аэ ВСЧМ 93 май 1928 по воздуху 60 аэ ВСЧМ 94 19.06.1928 морем 60 аэ ВСЧМ 95 19.04.1928 — — 96 25.06.1928 морем — 97 27.06.1928 по воздуху 60 аэ ВСЧМ 98 19.07.1928 морем 60 аэ ВСЧМ 99 19.06.1928 морем 63 аэ ВСЧМ 100 — морем — 127 14.09.1928 морем — 128 14.09.1928 морем 60 аэ ВСЧМ, 63 аэ ВСЧМ (с 1930) 129 — морем — 130 14.09.1928 морем — 131 14.09.1928 морем 63 аэ ВСЧМ 132 22.10.1926 — — 133 22.09.1928 по воздуху 60 аэ ВСЧМ 134 — по воздуху 63 аэ ВСЧМ 135 22.10.1928 — — * авиационная эскадрилья Вооруженных сил Черного моря ** авиационный отряд Вооруженных сил Балтийского моря Дополнительная задержка готовности самолетов произошла из-за того, что при разгрузке в Одессе утопили ящики с плоскостями от трех лодок (&8470; 127, 130, 131). Новые на замену поступили лишь в мае 1929 г. В конечном итоге все самолеты собрали по одним и тем же чертежам, хотя существовал замысел на двух лодках поставить не девять, а двенадцать бензобаков и использовать их как танкеры для дозаправки самолетов на передовых базах. В ноябре 1927 г. УВВС приняло решение передать Балтийскому флоту четыре поплавковых самолета ЮГ-1, заменив их на Черном море гидропланами Дорнье «Валь» второй партии. В январе следующего года состав отправляемой группы изменили: три ЮГ-1 и два ДВ с моторами «Лоррэн-Дитрих». Перегонка планировалась на апрель. Средства на нее выделял Осоавиахим, как на агитперелет. Экипажи были смешанные: одни с Черного моря, другие — с Балтики, но прошедшие обучение в 60-й эскадрилье. Перелет состоялся 20-24 мая 1928 г., но улетел только один ДВ; второй находился в ремонте, после окончания которого машину использовали для испытаний самого современного тогда немецкого бомбового прицела фирмы «Герц-Бойков» типа BL 200. В результате гидроплан перевели на Балтику только в августе. К январю 1929 г. черноморские летчики настолько освоили новую технику, что провели полные испытания нескольких лодок, показавших максимальную скорость 197 км/ч, что даже несколько превышало требования технического задания (195 км/ч). Однако ряд требований технического задания выполнить не удалось — потолок оказался ниже заявленного, а посадочная скорость (106-116 км/ч) — выше. Не обеспечивалась жестко оговоренная в договоре взаимозаменяемость крупных узлов. В связи с этим после долгой тяжбы «Дорнье металльбаутен» согласилась выплатить советской стороне неустойку, на которую закупили дополнительно запасные части. Из 20 ДВ второго заказа на Черном море оставили 19, а один самолет наркомат обороны уступил акционерному обществу «Комсеверопуть» (рассказ об этой машине впереди). Окончательно сборку летающих лодок завершили только в сентябре 1929 г., полностью укомплектовав ими кроме 60-й эскадрильи новую 63-ю, созданную на базе 53-го авиаотряда. Обе эскадрильи базировались в бухте Голландия в Севастополе, в каждую входило по восемь машин. Один самолет числился за УВС Черного моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как дальние разведчики и бомбардировщики. Официальная максимальная нагрузка в 2600 кг оказалась для самолетов Дорнье «Валь» не пределом — имелась возможность увеличить ее до 3000 кг (очень неплохо для конца 1920-х годов), однако при этом удлинялся до двух километров взлет, несколько ухудшались и мореходные качества. В целом же и летный, и наземный состав был вполне удовлетворен новыми самолетами. Надежные, мореходные, вместительные лодки Дорнье по всем показателям превосходили старые Ю-20 и «Савойя С-16бис». Радиус действия ДВ в варианте разведчика (без бомб) охватывал все Черное море и наконец позволял флоту контролировать действия потенциальных противников. В декабре 1930 г. П.И. Баранов писал: «Морская авиация по ее вооружению и боевой подготовке стоит ниже авиации сухопутной… Необходимо считать, что только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолеты Дорнье-Валь)». В процессе эксплуатации выявился и ряд недостатков. Большое беспокойство доставляла малая прочность винтов, особенно задних, ресурс которых не превышал 18-38 летных часов. С июля по октябрь 1928 г. черноморцам пришлось заменить девять пропеллеров и, оценив справедливость претензий, фирма «Дорнье» бесплатно предоставила 20 новых винтов с усиленными втулками. Имелись и другие дефекты: из-за слишком малого диаметра роликов перетирались тросы привода рулей поворота, ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмосистемы. Неудачным оказалось место установки радиостанции, стопоры стрелковых турелей — недостаточно прочными. На жаберные бомбодержатели бомбы подвешивались с большим трудом, а при волнении подвеска оказывалась вообще невозможной. Бомбосбрасыватели Сбр-7 для залпового сброса бомб требовали чрезмерно больших усилий от летчиков. Но все эти недостатки не носили решающего характера и были вполне устранимы. На Балтийском флоте ДВ включили в состав 66-го авиаотряда, располагавшегося в Ленинграде в Гребном порту. Балтийцы в целом положительно оценили германские летающие лодки: «Самолеты дальние разведчики типа Дорнье-Валь по своим летным качествам, грузоподъемности и вооружению вполне отвечают своему назначению, хотя и уступают в некотором отношении иностранным самолетам того же типа, обладающим большей горизонтальной скоростью и потолком, но имеющим значительно меньшую нормальную продолжительность полета». Временами ДВ демонстрировали просто удивительную надежность. В октябре 1929 г. на маневрах флота самолет № 57 порывом штормового ветра сбросило с высоты около 150 м и ударило о воду в Финском заливе. Однако летчикам Конкину и Острецову удалось запустить моторы и благополучно довести машину до берега. Расследовавшая происшествие комиссия отдельным пунктом записала в своем докладе: «Комиссия считает, что самолеты «Дорнье-Валь» для эксплуатации их в качестве дальних разведчиков в условиях Балтийского моря — вполне пригодны». Однако самолеты, изготовленные в 1926 г. и интенсивно использовавшиеся, к концу 1930 г. уже имели значительный износ и не столько летали, сколько находились в ремонтных мастерских. Та же машина № 57 за 1929 г. четырежды попадала в аварии (в основном из-за поломок двигателей). В итоге с 1931 г. ДВ применялись только для вспомогательных целей. В том же году балтийские лодки вернулись на Черное море. В целом ДВ к середине 1930-х годов уже начал устаревать. Как морской бомбардировщик его заменял поплавковый ТБ-1П, оснащенный подвесками для торпед и мин, а также бомб значительно большего веса, чем 250 кг у Дорнье «Валь». В качестве же разведчиков на сравнительно небольших акваториях Балтийского и Черного морей предлагалось использовать более дешевые одномоторные самолеты, дальность полета которых существенно выросла. В результате интерес к дальнейшей закупке ДВ резко снизился. В июле 1930 г. УВВС отказалось от предложения о поставке самолетов Дорнье «Валь» испанского производства, причем на треть дешевле, чем итальянского. Отвергли и предложения «Дорнье металльбаутен» поставить более крупный гидросамолет «Суперваль» в четырехмоторном (с двигателями Бристоль «Юпитер» VI или Нэпир «Лайон») или двухмоторном (с Роллс-Ройс «Кондор») вариантах. В плане закупок на 1929/30 финансовый год значился один ДВ с более мощными моторами BMW VI 7,3, предназначавшийся для замены машины, переданной «Комсеверопути». Но вместо машины Дорнье «Валь» по настоянию П.И. Баранова УВВС приобрело образец итальянского гидросамолета «Савойя С-62 бис» — одномоторного биплана смешанной конструкции. «Савойя» мало уступала лодке Дорнье в дальности, превосходила в скорости и потолке и, проигрывая в надежности и мореходности, имела существенно меньшую стоимость. Одновременно советские представители пытались купить лодки фирмы «Мартин», но Госдепартамент США запретил эту сделку. А самое главное, УВВС рассчитывало на серийное производство в ближайшее время отечественных гидросамолетов. Пока шли переговоры о покупке «Савой» и их лицензионном производстве в СССР, началась модернизация остающихся на вооружении ДВ. С 1930 г. на эти машины устанавливались отечественные радиостанции 13-С. В конце того же года завод № 45 в Севастополе модернизировал вооружение одной из лодок: вместо старых турелей поставили отечественные Тур-5 (переднюю и Тур-6 (заднюю), каждая под спаренный пулемет ДА, фюзеляжные бомбодержатели Дер-3 бис и Дер-4 заменили на четыре Дер-6 бис, каждый из которых позволял подвешивать по две бомбы от 24 до 82 кг. Жаберные бомбодержатели немецкой конструкции уступили место более совершенным отечественным Дер-13, а бомбосбрасыватель Сбр-7 заменили на Сбр-9. После испытаний этой машины филиалом НИИ ВВС завод № 45 получил указание провести аналогичную модернизацию всех ДВ из строеных частей. Эта работа, начавшись в феврале 1931 г., завершилась в следующем году. Весной 1932 г. из Италии прибыли первые серийные «Савойя С-62 бис», с сентября копию этой лодки начал выпускать таганрогский завод № 31 под названием МБР-4. Эти машины сначала поступили на вооружение эскадрилий и отрядов ближней разведки, а затем и других частей. В мае 1933 г. прошла реорганизация гидроавиации ВВС Черноморского флота. Номера эскадрилий изменились: 60-я стала 123-й тяжелой, а 63-я — 124-й тяжелой. В 123-й эскадрилье осталось семь самолетов Дорнье «Валь», а в 124-й — шесть, при штате 12. Поскольку поступления новых ДВ не предвиделось, все машины этого типа сосредоточили в 123-й эскадрилье, а 124-ю перевооружили на «Савойи». К январю 1934 г. итальянские гидросамолеты начали поступать и в 123-ю эскадрилью. Вскоре на флот начали передавать и поплавковые ТБ-1П, а в 1935 г. таганрогский завод уже развернул массовое производство гидросамолетов отечественной конструкции МБР-2, быстро вытеснивших и ДВ, и МБР-4. К 1937 г. ни одной машины Дорнье «Валь» в строю советской военной авиации уже не осталось. Дальше…
	HomeАвиацияДорнье «Валь» ч.1, 2