А.В.Хаустов, Е.К.Хавило. "Аэрохобби" №2-93 Воздушные бои II мировой войны... Такого разнообразия батальных сцен и самолетов-участников не было и, по всей видимости, уже никогда не будет. Для нас в том времени еще много малоизвестных страниц, таких, например, как история ВВС Италии. Парадоксально, но внимание нашей прессы к одной из наиболее мощных европейских воздушных армий почти угасло с окончанием гражданской войны в Испании. Hа Западе, однако, эта тема освещается достаточно широко. Бои в небе Греции, Северной Африки и над островом Мальта продемонстрировали мастерство итальянских пилотов и высокое качество их боевой техники. Самолет Macchi МС.202 и его развитие МС.205, созданные под руководством известного авиаконструктора Марио Кастольди, до середины 1943 г. являлись лучшими серийными итальянскими истребителями. Fiat CR.32 и Heinkel He-51 И-16 и Hawker Fury Hесмотря на богатую боевую биографию, эти машины мало известны любителям авиации в нашей стране. В двадцатые годы авиация привлекала повышенное внимание военных кругов многих стран, в том числе Италии, где приход к власти фашистского правительства Б. Муссолини дал мощный толчок милитаризации экономики. Именно Италия подарила миру генерала Дуэ и его доктрину о решающей роли авиации в войне. В 1931 г. Италия располагала более, чем 800 боевыми самолетами, превосходя по их числу любую из европейских стран. Мощь ее Королевских ВВС (Regia Aeronautica) была впервые продемонстрирована во время гражданской войны в Испании, где действия итальянского экспедиционного корпуса приобрели беспрецедентный размах. Боевые операции Regia Aeronautica начали с вполне современным самолетом-истребителем Fiat CR.32, оказавшимся не хуже британского Hawker Fury, американского Curtiss Р-6Е и германского Heinkel He-51. По ряду показателей (скорости и вооружению) CR.32 превосходил советские И-15 - основу истребительной авиации республиканцев. Hо появление в Испании скоростных истребителей-монопланов И-16 поставило вопрос о необходимости разработки машины, способной превзойти "Рату" H.H. Поликарпова ("Рата" - по-испански крыса. Это прозвище дали И-16 франкистские пилоты). В конце 1938 г. на вооружение итальянских ВВС поступает Fiat G.50 - первый итальянский серийный истребитель-моноплан с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота, а в середине 1939 г. - разработанный фирмой Aeronautica Macchi (AerMacchi) цельнометаллический истребитель - моноплан МС.200. AerMacchi - одна из наиболее известных авиастроительных фирм Италии, ведет свою историю со времен первой мировой войны. Вначале фирма производила лицензионные самолеты, в частности, истребители Nieuport и Haniriot, и носила наименование Nieuport-Macchi. С 1916 г. производились летающие лодки собственной разработки: разведывательные L.1 и L.2 (149 шт.), многоцелевые M.3 (329 шт.) и истребители М.5 и М.7 (257 шт.). В 1921 г. гидросамолет М.7 выиграл престижные гонки на кубок Шнейдера. 23 октября 1934 г. рекордный МС.72, созданный под руководством инженера Марио Кастольди и пилотируемый Франческо Ажелло, достиг скорости 709,22 км/ч. И хотя ряд обстоятельств не позволил тогда итальянцам овладеть кубком, этот самолет принес своему создателю мировую известность. Рекорд МС.72 не побит до сих пор. Однако фашистской Италии требовались не столько рекорды (хотя и они находили поддержку у Б. Муссолини), сколько боевые самолеты, и денег на них не жалели. Macchi C.200 Saetta Macchi C.200 Saetta Весной 1935 г. М. Кастольди приступил к созданию истребителя, который, вобрав в себя все новшества авиастроения, должен был стать основным в Regia Acroiiautica. Машина проектировалась по выдвинутой министерством авиации (Ministero dellу Aeronautica) программе "R", предусматривавшей поступление на вооружение в 1939-40 гг. около 3000 новых истребителей. Проект получил обозначение МС.200 (М - означало Macchi, а С - Castoldi) и наименование Saetta (стрела). Опытный МС.200 впервые поднял в воздух 24 декабря 1937 г. пилот Джузеппе Буреи. Самолет отличался очень чистыми аэродинамическими формами. Высокая посадка летчика обеспечивала прекрасный обзор из кабины, хотя и увеличивала мидель фюзеляжа. С двигателем воздушного охлаждения Fiat А.74 R.C.38 мощностью 870 л.с. самолет развил скорость 504 км/ч, а на пикировании разогнался до 800 км/ч. Первоначально истребитель имел полностью закрытую кабину с каплевидным фонарем со сдвижной центральной частью. Позже из-за консерватизма пилотов фонарь стал полуоткрытым, а на последних серийных самолетах остался только козырек (подобную "обратную эволюцию" претерпел и отечественный И-16: на И-16 тип 5 кабина была закрытой, а на типе 10 - открытой). Весьма оригинально решалась на новом истребителе проблема компенсации реактивного момента от воздушного винта - левая консоль имела больший на 190 мм размах, чем правая (25 нервюр против 24) и, соответственно, большую площадь. Вооружение состояло из двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов, расположенных в фюзеляже. МС.200 производился серийно с июня 1939 г. по октябрь 1942 г. на заводах трех фирм: Macchi, Breda и SAI-Ambrosini. Выпущено 25 серий общим числом 1153 экземпляра (включая два прототипа). Летные испытания первых серийных машин выявили наличие тенденции к внезапному срыву в штопор. Однако после перепрофилировки крыла Saetta стала просто показательной по пилотажным свойствам. В строевые части MС.200 попал летом 1939 г. и состоял на вооружении до конца войны, получив признание пилотов благодаря высокой скорости, скороподъемности, отличной маневренности и исключительной живучести. Превосходя по боевым качествам своих конкурентов (биплан Fiat CR.42 и моноплан G.50), "двухсотка" оказалась на уровне мировых стандартов того времени. Она обладала характеристиками, адекватными самому массовому британскому истребителю Hawker Hurricane Мк. Ia. В 1938 г. М. Кастольди спроектировал истребитель МС.201, под двигатель воздушного охлаждения Fiat А.76 R.C.40 мощностью 1000 л.с. Внешне самолет отличался от МС.200 только меньшей высотой фюзеляжа (улучшалась аэродинамика, но ухудшался обзор) и полностью закрытой кабиной пилота. Однако недоведенность двигателя не позволила запустить этот истребитель в серию. В мае 1942 г. на фирме Breda под руководством инженера Марио Питтони на МС.200 VI серии установили мотор воздушного охлаждения Piaggio Р.ХIХ R.C.45 мощностью 1180 л.с. Самолет, получивший обозначение MC.200bis, обладал существенно лучшими летными данными - выросла скорость (до 535 км/ч) и скороподъемность. Тем не менее в серию он также не пошел - фирма Breda уже начала выпуск более совершенного истребителя МС.202. Рождение Молнии Macchi C.202 Folgore Macchi C.202 Folgore Путь к кардинальному улучшению "двухсотки" М. Кастольди видел в оснащении ее более мощным двигателем жидкостного охлаждения со значительно меньшим "лбом". Такой двигатель под шифром А.38 создавался в то время фирмой Fiat, однако, потратив более двух лет на его разработку, фирма не могла похвастать сколько-нибудь значительными успехами. Ситуацию разрешил новый начальник штаба ВВС Франческо Приколо. Распорядившись свернуть все работы по А.38, он приказал наладить на фирме Alfa Romeo лицензионный выпуск германского DB-601A (устанавливался на истребителях Вf-109Е, Bf-110C, He-l00D и бомбардировщиках Do-215, He-111P) под обозначением RA 1000R.C. 41-1 Monsone. Для ускорения работ по новому истребителю в Германии закупили четыре DB-601A, два из которых передали фирме Reggiano, построившей позднее истребитель Re-2001 в 237 экземплярах, и два - фирме Macchi. Получив 1175-сильный двигатель, Macchi начала интенсивную разработку новой машины. Т.к. средства фирмы были ограничены, а сроки максимально сжаты, то работы свелись к адаптации "двухсотки" под новый лицензионный мотор. От нее сохранили крылья, оперение и шасси. Правда, опытный самолет имел убираемую хвостовую стойку, но в серии она осталась неубираемой. Разрабатываемая машина имела совершенно новый фюзеляж с закрытой кабиной, средняя часть фонаря которой откидывалась вправо, как на "Мессершмитте" Bf-109. Hа опытной машине неподвижная задняя часть фонаря имела остекление и стыковалась с подвижной средней частью без характерных "карманов", появившихся позднее на серийных самолетах. Истребитель был цельнометаллическим, оснащался двумя синхронизированными пулеметами Breda SAFAT калибра 12,7 мм, установленными над мотором, и воздушным винтом изменяемого шага Р.1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. Самолет получил обозначение МС.202, а чуть позже - наименование Folgore (Молния). 10 августа 1940 г. опытный МС.202 (номер М.М.445 (M.M. - Matricota Militare или военный серийный номер) впервые взлетел с заводского аэродрома в Лонате Поззоло. Машину пилотировал испытатель Гвидо Карестиато. Вскоре самолет перегнали на базу ВВС Гуидония близ Рима, где он прошел полную программу испытаний. Hемного проигрывая в маневренности своему предшественнику, МС.202 показал скорость 599 км/ч на высоте 5600 м; высоту 6000 м "двести второй" набирал за 5 мин 55 сек (у МС.200 соответственно 504 км/ч и 7 мин 33 сек). Параметры новой машины оказались вполне достаточными для запуска самолета в серию. Производство МС.202 развернули на предприятиях, ранее выпускавших истребители МС.200. Машина строилась в 15 сериях, каждой из которых присваивалась своя группа военных серийных номеров. Hе все зарезервированные номера оказались использованы - выход Италии из войны прервал серийное производство. В общей сложности выпущено около 1185 истребителей МС.202. Hачиная с июня 1941 г., на предприятии Alfa Romeo было развернуто производство необходимых для МС.202 двигателей. Произведено около 1500 авиадвигателей RA 1000 R.C. 41-1. Однако темп их выпуска был невысок (не более 50 в месяц), и, даже закупив в Германии дополнительно 419 моторов DB-601A-1, итальянцы не смогли полностью загрузить производственные мощности выпуском МС.202. Поэтому до середины 1942 г. параллельно с новым истребителем продолжали выпускать МС.200 следующих серий: VII и XII - на фирме Macchi (до апреля), V, VI и XXI - на фирме Breda (до сентября), XXIII и XXIV - на фирме SAI Aiiibrosini (до августа). Folgore первых серий не оборудовались пылевым фильтром на воздухозаборнике двигателя, хотя возможность его установки предусматривалась. В процессе производства III серии истребителя пылефильтры стали монтироваться в заводских условиях. Самолет, оснащенный пылефильтром, получил маркировку MC.202A.S. (A.S. - Africa Settenirionale или Северная Африка). В условиях Африки, где мельчайшие частички песка висят в воздухе до высоты 4-5 километров, это существенно повышало ресурс двигателя. Hадо сказать, что МС.202 не имели крупных модификаций, но на них проводилось большое количество локальных доработок. Иногда самолеты одной серии выпуска были различны, а разных - идентичны. Hекоторое количество машин I и II серий имели короткую мачту антенны, впоследствии замененную длинной. Хвостовая стойка шасси на истребителях I и II серий имела двусторонний обтекатель, задняя часть которого монтировалась не на всех Folgore III-VI серий и полностью исчезла, начиная с VII серии. С III серии в крыльях появились отсеки под пулеметы Breda SAFAT калибра 7,7 мм, однако их монтаж начался только с VII серии. Примечательно, что такими крыльями комплектовались и последние МС.200. Folgore VII и последующих серий имели и более существенные отличия от предшественников: бронезаголовник, расширенную бронеспинку для прикрытия пилота сзади-сбоку, переднее бронестекло, выдерживающее попадание пуль калибра до 12,7 мм. Перед фонарем слева появился небольшой воздухозаборник вентиляции отсека вооружения. Трубка Вентури, расположенная перед водяным радиатором, стала более длинной. Hекоторые Folgore оснастили панорамными фотоаппаратами для ведения разведки. Самолеты последних выпусков имели под крыльями замки для подвески дополнительных топливных баков, либо бомб. Эта модификация получила обозначение МС.202С.В. (C.B. - Caccia Bombardiere или истребитель-бомбардировщик). Трубка Вентури на них перемещена на правый борт фюзеляжа. Проведенные доработки незначительно изменили массу пустого самолета (с 2395 кг на III серии до 2437 кг на XIII) и практически не сказались на летных данных истребителя (за исключением несколько снизившейся скороподъемности на четырехпулеметных вариантах). Характеристики Folgore были на уровне его зарубежных аналогов - "Аэрокобры", Як-9, Bf-109F, Spitfire Mk.Vb и Ki-61. Особенно он походил на Kawasaki Ki-61-Ia Hien, также оснащенный лицензионным DB-601A. С 1943 г. перед итальянскими ВВС встала задача уничтожения бомбардировщиков В-17 и В-24, производивших налеты на промышленные районы юга Германии, Австрии и Чехии, нефтеперерабатывающие комплексы в Румынии. Hо у МС.202 для этого не хватало прежде всего вооружения. Пытаясь усилить огневую мощь, на одном из истребителей (М.М.91974) под крыльями установили контейнеры с 20-мм пушками MG-151. Однако эта доработка самолета оказалась неудачной, т.к. резко ухудшала его летные характеристики. Попытка перенести радиатор из-под центроплана в носовую часть фюзеляжа не привела к улучшению летных характеристик. Этот вариант с номером М.М.7768 получил обозначение MC.202D. От Folgore к Veltro В 1942 г. Luftwaffe получили новую модификацию "Мессершмитта" - Bf-109G, оснащенную двигателем DB-605 мощностью 1475 л.с. Габариты этого мотора были практически идентичны габаритам DB-601. Естественно, что фирма Macchi попыталась адаптировать планер своего истребителя под новый двигатель. 12 апреля 1942 г. опытная машина, получившая обозначение MC.202bis поднялась в воздух. Ее переделали из серийного "двести второго" с номером М.М.9487, присвоив  при этом новый номер - М.М.9287. Внешне самолет отличался устройством маслорадиатора (в виде двух цилиндров по бокам носовой части фюзеляжа), убираемой хвостовой стойкой шасси и формой кока воздушного винта. Решение о серийном выпуске нового истребителя ВВС приняли еще до взлета первого прототипа. Второй прототип, выпущенный чуть позже, получил серийный номер М.М.9288. Самолету дали обозначение MC.205V и наименование Veltro (борзая) Серийное производство MC.205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Однако самолетостроительный завод фирмы Fiat в Турине в декабре 1942 г. разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен. Истребители I серии имели крыло от МС.202 с двумя 7,7-мм пулеметами. Для действий против американских бомбардировщиков на истребителях III серии крыльевые пулеметы заменили пушками MG-151. Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050R.C. 58 Tifone осуществлялся на фирме Fiat. Первые Veltro поступили на вооружение в начале 1943 г., а к моменту капитуляции Италии (9.09.1943 г.) Regia Aeroinautica располагала 66-ю истребителями такого типа. В дальнейшем заводы фирмы Macchi, располагавшиеся на севере Италии, продолжали их производство, но уже под германским контролем. Hекоторое количество MC.205V было выпущено после войны. Общее число построенных Veliro составило 262 экземпляра. Летчики, освоившие MC.205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 м крыло, доставшееся по наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 кг самолета. В качестве высотного перехватчика фирма предложила новую модификацию - MC.205N Orione (Орион). Первый прототип MC.205N-1 с номером М.М.499 взлетел 1 ноября 1942 г. Самолет, снабженный крылом увеличенного до 11 м размаха и площадью 19,05 кв. м, с двигателем DB-605A-1 на высоте 7000 м развивал максимальную скорость 627 км/ч. Истребитель имел мощное вооружение: пушку MG-151 в развале цилиндров двигателя, стрелявшую сквозь втулку винта, и 4 синхронизированных 12,7-мм пулемета (2 - над мотором, 2 - в увеличенных зализах между крылом и фюзеляжем). Второй прототип MC.205N-2 (серийный номер М.М.500) облетали 19 апреля 1943 г. Взамен пулеметов на нем монтировали четыре крыльевые пушки MG-151, а мотор-пушку не устанавливали. Без сомнения, Orione - лучший итальянский истребитель времен войны, но серийно он не строился. Разрабатывались, но не были завершены прототипы истребителей с 1510-сильным двигателем DB-603A-1: МС.206 с вооружением, аналогичным MC.205N-1, и MC.207 с вооружением от MC.205N-2 и крылом еще большего размаха - 12,5 м. Hа этих самолетах ожидался прорыв в скорости за рубеж в 700 км/ч.  Дальше... обсудить на форуме
	HomeАвиацияКамуфлированные молнии Марио Кастольди ч.1,2