|
Г. Волоско, «Авиамастер» №1, 2000
ПРОЕКТ
 За годы Второй Мировой войны Люфтваффе так и не получили достаточного числа самолетов, способных наносить стратегические бомбовые удары. Руководство немецких ВВС долго не осознавало значения дальнебомбардировочной авиации в качестве одного из решающих факторов глобальной войны. К тому же армады тяжелых многомоторных машин, неимоверно дорогих и технологически сложных, никак не вписывались в теоретическую концепцию «блицкрига».
Тем не менее, попытки конструирования подобных самолетов все же предпринимались, но все они, не получив должной поддержки, рано или поздно потерпели неудачу. Наиболее перспективным и многообещающим из этих проектов был Хейнкель Не.177 «Гриф».
Провал работ над проектами дальних бомбардировщиков «Дорнье 19» и «Юнкерс 89», создававшихся по программе «Уралбомбер» (предполагалось, что они, вылетев из Германии с бомбами, должны достичь Урала и вернуться обратно), не умалил значения разработок новых самолетов такого типа. 29 апреля 1937 года Министерство авиации Рейха (RLM) официально закрыло программу, однако уже месяц спустя фирма «Хейнкель» получила техническое задание на самолет под кодовым обозначением «Bomber A» («Бомбардировщик А») или «Проект 1041». После внесения ряда изменений, весной 1938 года RLM передало главе фирмы Эрнсту Хейнкелю окончательный вариант тактико-технических требований. Главный конструктор Хейнкеля Хайнрих Хертель поручил проведение проектных работ инженеру Зигфриду Гюнтеру — создателю широко известного бомбардировщика Не.111. В ноябре 1937 года новый проект получил обозначение Не.177 «Greif» (Xe.177 «Гриф»). Название самолета происходит от птицы грифа, чье изображение помещено на гербе города Ростока, где располагались заводы Хейнкеля.
Согласно заданию «Гриф» должен был нести до 1000 кг бомб на дальность 6600 км. Предусматривалось также, что самолет должен развивать скорость до 545 км/ч и при необходимости осуществлять атаки с пикирования. Считается, что последнее требование было вписано по личному указанию Гитлера, всерьез полагавшего, что самолетам, не способным поражать цели со сверхъестественной точностью, нечего делать на современной войне.
Конечно, бросать обычные бомбы с пикирования под душераздирающий вой сирены всегда было дешевле и проще, чем разрабатывать принципиально новые типы высокоточных авиационных боеприпасов. Да и смотрелось как-то поэффектнее. Недаром у широкой публики Вторая Мировая ассоциируется в основном с кадрами кинохроники — «лаптежники», не торопясь, выполняют переворот через крыло и, истошно завывая, бросаются куда-то вниз, сея всеобщий хаос и опустошение. В конце концов жизнь задвинула на свалку истории бредовые идеи всеобщего пикирования; гораздо более эффективным способом поражения оказалось применение управляемых бомб и ракет. Но не будем забегать вперед: конец тридцатых годов был эпохой расцвета пикирующих бомбардировщиков, и дань этой «моде» отдали едва ли не все авиационные державы.
Позволю себе поспорить с автором. Во-первых, бомбежку с пикирования никто не забывал, во-вторых корректируемые бомбы и управляемые ракеты, равно как и устройства наведения их на цель, стоят гораздо более заметных денег, чем обычные бомбы. В современной авиации можно, кстати, встретить забавный симбиоз — старые боеприпасы (бомбы в частности) и новые средства их применения — бомбометание с кабрирования, причем прицеливание и сброс осуществляет бортовая АСУПО. Кроме того, автор несколько противоречит сам себе — управляемое авиационное оружие немцы таки создавали. Ниже в тексте упоминаются глайд-бомбы FX.1400 «Фриц Х» (можно также вспомнить Bv.246 «Хагелькорн» и глайд-торпеду L-10 «Фридензенгель») и противокорабельные ракеты «Хеншель» Hs.293...
К ноябрю 1938-го полномасштабный макет Не.177 был готов. 12 ноября RLM заказало 6 предсерийных экземпляров, а 24 февраля следующего года — 6 серийных машин.
Одной из важнейших проблем была разработка силовой установки, гарантирующей достижение чрезвычайно высоких требований к самолету. Инженеры Хейнкеля решили эту проблему радикально, отказавшись от традиционной четырехвинтовой/четырехдвигательной схемы. Силовая установка «Грифа» состояла из двух спаренных двигателей, причем каждая спарка посредством редуктора работала на один винт. Такие установки получили название Даймлер-Бенц DB 606 и состояли из двух стандартных моторов DB 601. На первый взгляд подобная схема убивала сразу нескольких зайцев. Во-первых, исчезали две «лишние» мотогондолы, что значительно улучшало аэродинамику машины. Выгодна была также концентрация масс, снижавшая инерционность и улучшавшая управляемость.
К тому же схема «Грифа» облегчала возможную замену спарок на более мощные моторы обычного типа, если бы такие моторы появились в дальнейшем. Однако на деле мотоустановки «Грифа», при всей своей перспективности, оказались «ахиллесовой пятой» машины. Конструкторам Хейнкеля так и не удалось довести «до ума» эти капризные и сложные агрегаты, ставшие причиной десятков, если не сотен аварий и катастроф.
Первоначально на самолете предполагалось использовать крыльевые поверхностные радиаторы, подобные тем, что стояли на «скоростном Хейнкеле 119» (Опытный скоростной бомбардировщик, кстати имевший подобную схему размещения двигателей), но от этой идеи быстро отказались. Такие радиаторы отличались низкой надежностью и высокой уязвимостью, кроме того, они «съедали» значительный полезный объем внутри крыла, который решили отдать топливным бакам. В результате на «Грифе» появились характерные для тогдашней немецкой авиации кольцевые лобовые радиаторы в мотогондолах.
В целях уменьшения массы и снижения численности экипажа намечалось использование, кроме «классических» пулеметных турелей, еще и новейших дистанционно управляемых стрелковых установок. Удачную компоновку кабины экипажа позаимствовали у бомбардировщика Не.111.
В 1939 году работы над «Грифом» резко затормозились. Сложнейшей технической проблемой оказалось приспособление машины для атак с пикирования, — это потребовало значительного увеличения прочности и — соответственно — массы планера. А инженеры Хейнкеля и так уже с трудом «втискивались» в весовые рамки. Дальнейший рост массы машины грозил резким снижением летных характеристик. В конце концов пришли к компромиссному решению, оставив за «Грифом» возможность выполнять только пологое пикирование под углом порядка 30°.
Самолет должен был изготавливаться в трех вариантах: ближний бомбардировщик (дальность полета 2000 км), бомбардировщик среднего радиуса действия (3000 км) и дальнего действия (5000 км).
Лишь под конец июня 1939-го, когда война уже была у порога и немецкие войска тайно подтягивались к границам Польши, руководство Люфтваффе (OKL) приказало существенно ускорить работы. 6 июля 1939 года RLM заказало 20 самолетов «нулевой», т.е. пробной серии Не.177 А-0. Казалось, что запуск «Грифа» в массовое производство не за горами. Однако первые Не.177 поступили в боевые части лишь три года спустя...
ПРОТОТИПЫ
Первый прототип Не.177 V1 поднялся в небо 19 ноября 1939 года в Рехлине. Машину пилотировал лейтенант Франке — шеф испытательного отдела Е-2 рехлинского полигона. Как это часто бывает, первый полет не обошелся без «сюрпризов». Продлился он всего 12 минут, ибо сразу после взлета начался стремительный перегрев двигателей (температура масла зашкалила за 120°С). К тому же в полете возникли проблемы с редукторами силовых установок и опасные вибрации задней части фюзеляжа. В ходе многочисленных доработок эти проблемы в общем и целом удалось устранить (хотя перегрев двигателей еще будет доставлять большие неприятности пилотам на протяжении всей карьеры машины).
Летные данные поначалу также не внушали оптимизма. В ходе испытаний Не 177 V1 развил максимальную скорость на 85 км/ч меньше запланированной (возможно, из-за перегрева двигателей их просто опасались выводить на полную мощность) и достиг потолка всего 2000 м. Но при этом Франке отмечал легкость управления, необычную для столь крупной машины, а также довольно несложный взлет и посадку.
Планировалось оснастить самолет тремя стрелковыми турелями, оснащенными пушкой и пулеметами, но первый прототип так и остался невооруженным. В принципе это был просто летающий стенд для отработки жизнеспособности самой концепции спаренных двигательных установок.
Вскоре после облета Не.177 V1 был готов второй прототип Не.177 V2, оснащенный более развитым килем и увеличенным бомбоотсеком. V2 впервые оторвался от земли 9 декабря 1939-го и разбился спустя полгода — 27 июня 1940-го — во время испытаний на пикирование. Рули самолета попали во флаттер, что стало причиной разрушения стабилизатора. В катастрофе погиб летчик-испытатель Риккерт. После этого на остальных прототипах в конструкцию оперения внесли серьезные коррективы.
Третий экземпляр Не.177 V3 использовался для дальнейшей доводки силовых установок. Кроме того, это был первый образец, летавший с полным экипажем из четырех человек. Соответственно, взлетная масса существенно увеличилась.
Испытания шли долго и трудно. Следующий прототип Не.177 V4 так же, как и V2, закончил свои дни трагически. В июне 1941 года он разбился во время полета над Балтикой. Погиб летчик-испытатель Урсинус. Немцам пришлось изрядно потрудиться, чтобы достать со дна обломки машины и установить причину катастрофы. Оказалось, что на этот раз всему виной отказ механизма установки шага винта.
Ничуть не лучше была судьба пятого прототипа Не.177 V5. 23 июня 1941 года во время имитации атаки на бреющем полете его двигатели внезапно охватил пожар, и самолет врезался в землю. От своих предшественников V5 отличался трехсекционным бомбоотсеком увеличенного объема и установкой полного комплекта стрелкового вооружения. В лобовом остеклении кабины вмонтировали пулемет MG 131 калибра 13 мм; такой же пулемет установили в хвостовой турели; еще два, направленных вперед и назад, — в нижней подфюзеляжной стрелковой установке; наконец, пятый — на верху фюзеляжа, в поворотной прозрачной башенке.
Очередные доработки и усиления отдельных элементов конструкции вели к неуклонному росту массы. Шестой прототип Не.177 V6 весил на взлете уже более 28 тонн. Правда, за счет доводки силовых установок их взлетную мощность удалось поднять с 2600 до 2700 лс. Максимальная скорость составляла 465 км/ч, потолок — 6960 м, дальность — 5494 км. Как видим, эти данные далеко не дотягивают до тех, что были заданы еще в 1937 году.
К моменту выпуска V6 немцы посчитали, что «спарки» DB 606 уже вполне надежны, и запустили их в серию. Время показало, что это было слишком оптимистичное решение… За свою пожароопасность «Грифы» получили прозвище «зажигалки», и для этого были все основания. В стремлении улучшить аэродинамику конструкторы Хейнкеля так плотно скомпоновали двигательный отсек, что в нем не оказалось места для противопожарных переборок, а маслобаки и маслопроводы пришлось устанавливать рядом с выхлопными патрубками, которые в полете нередко раскалялись докрасна. Там же проходили кабели электросистемы. В результате при малейшей разгерметизации пожар становился неизбежен. Кроме того, на больших высотах масло иногда закипало, при этом смазка двигателей нарушалась, моторы перегревались и в лучшем случае — глохли, в худшем же — загорались. В конце концов, устав бороться с капризами «спарок», немцы взялись за разработку «Грифа» с четырьмя обычными двигателями в четырех гондолах. В конце 1943-го и 1944 году было построено несколько опытных экземпляров самолета, получившего обозначение Не.177В (или Не.277). Но в июне 1944-го из-за стремительного ухудшения экономического положения Германии дорогостоящий проект закрыли.
Вернемся в 1941 год. На седьмом прототипе Не.177 V7 решили усилить вооружение, заменив пулеметы MG 131 в подфюзеляжной «ванне» и надфюзеляжной турели на пушки «Эрликон» MG FF калибра 20 мм. Еще одним, не столь заметным, отличием машины стало незначительное уменьшение длины фюзеляжа: с 20,3 до 20 м.
2 августа самолеты-прототипы Не.177 V6 и V7 отправили в 40-ю бомбардировочную эскадру (KG 40), базировавшуюся на аэродроме Бордо-Мериньяк. Но в боевых вылетах они не участвовали. Из-за частых поломок двигателей такое мероприятие сочли слишком рискованным. Самолеты постоянно регулировали, ремонтировали, дорабатывали и в конце концов «зачинили» до полной непригодности. После этого их пришлось списать. Подобная участь постигла и последний прототип Не.177 V8, построенный в сентябре 1941-го.
 обсудить на форуме
|
Home