Третий серийный Бленхейм (К7035, буквенный код FD) в Вайтоне, 1939 год К7037 90-го дивизиона, сфотографированный в Бичестере во время ежегодных авиационных учений в августе 1938 года Бленхеймы К7078 - "J" и К7070 - "G" из 139-го дивизиона в Вайтоне, октябрь 1937 г K7133 из 44-го дивизиона, май 1938 года Бленхейм из 60-го дивизиона на Дальнем Востоке L1131 из 62-го дивизиона, начало 1938 года Точности ради приведем боевой состав дивизионов Бленхеймов Mk.I в Командовании ВВС на Среднем Востоке и Дальневосточном Командовании ВВС к моменту японской атаки на Перл-Харбор: Командование ВВС на Среднем Востоке на 10 июня 1940 г 30-й Бомб. Дивизион Исмаилия, Египет 250 Авиакрыло 202 Группы 55-й Бомб. Дивизион Фука, Египет 113-й Бомб. Дивизион Маатен-Багуш, Египет 45-й Бомб. Дивизион Фука, Египет 253 Авиакрыло 202 Группы 211-й Бомб. Дивизион Даба, Египет 8-й Бомб. Дивизион Хормаксар, Аден (два звена Бленхеймов и одно - Винсентов) Отдельные части 211-й Бомб. Дивизион Шейх Осман, Аден 211-й Бомб. Дивизион Шейх Осман, Аден 211-й Бомб. Дивизион Шейбах, Ирак Дальневосточное Командование ВВС на 7 декабря 1941 г 27-й Истр. Дивизион Сангей Патани, Малайя - 12 машин 60-й Бомб. Дивизион Мингаладон, Бирма - 4 машины, 8 машин находилось в Малайе на тренировках по бомбометанию. Дивизион был собран в Малайе после начала войны с Японией. 62-й Бомб. Дивизион Алор Стар, Малайя - 11 машин Mk.IF (L8372) из 29-го дивизиона во время предвоенных авиационных учений Mk.IF (L1336) WR-E из 248-го дивизиона в Нортхолте в 1940 году Mk.IF из 614-го дивизиона (графство Глейморган) с радаром A.I.Mk.III Бленхейм Mk.I (L6670) из 211-го дивизиона садится на греческий аэродром после атаки итальянских позиций в Албании. Конец 1940 года Бленхеймы Mk.I, в том числе L6667, из 62-го дивизиона на аэродроме в Сингапуре, конец 1940 года. На заднем плане видны истребители Буффало Mk.IF из 604-го дивизиона (графство Миддлсекс) в Нортхолте (на первом плане L6788 и L6762) 6 апреля 1940 года Бленхеймы с иностранными эмблемами Несколько Бленхеймов финских ВВС в Филтоне в 1937 году перед поставкой Первый Бленхейм финских ВВС (BL104) на лыжах, 1938 год Несколько партий Бленхеймов Mk.I были отправлены на экспорт и первым иностранным заказчиком стала Финляндия, которая между июнем 1937 года и июлем 1938 года получила 18 самолетов, приспособленных для несения шведских и американских бомб. В начале 1940 года, во время советско-финской "Зимней войны", эти самолеты были усилены 24 Бленхеймами Mk.IV из резерва RAF, но реально они попали в Финляндию слишком поздно для предотвращения ее капитуляции. Помимо этого, в апреле 1938 года Финляндия приобрела лицензию на производство Бленхейма Mk.I на новом государственном авиазаводе в Тампере, но до 1941 года ни одна машина так и не была собрана. Производство в Тампере продолжалось до окончательного перемирия в сентябре 1944 года и в общей сложности составило 55 самолетов. Югославское правительство закупило два Бленхейма Mk.I (поставлены в ноябре 1937 года с гражданской регистрацией G-AFCE и G-AFCF) а также была приобретена лицензия на выпуск еще пятидесяти самолетов. Югославские Бленхеймы производились на заводе Икарус А.Д. в Земане (Zemun). Первый из них взлетел в марте 1939 года, всего через 10 месяцев после получения чертежей. Ко времени вторжения Германии на Балканы весной 1941 года 16 машин было закончено и еще 24 находились в финальной стадии сборки. Югославские патриоты уничтожили завод в Земане, чтобы предотвратить использование самолетов против союзников. Один из двух Бленхеймов, поставленных Югославии весной 1938 года Часть первого заказа на 12 Бленхеймов ВВС Турции, фотография 1938 года Незадолго до этого 20 Бленхеймов Mk.I (несущие гражданскую маркировку YU-BAA - YU-BAT) были поставлены из состава RAF в Югославию в дополнение к построенным там. Некоторые из них были вооружены как истребители с двумя 20 мм пушками, стреляющими вперед. Бленхеймы Королевских ВВС Югославии (Royal Yugoslav Air Force), служившие в 1-м и 8-м бомбардировочных полках, доблестно сражались во время немецкого нападения. Несколько машин уцелевших в боях были переданы в последствии в состав Хорватских ВВС. Еще одной страной, заказывавшей Бленхейм Mk.I, была Турция, но, в отличие от Финляндии и Югославии, она не покупала лицензию на их производство. Турция была хронологически второй иностранной державой, заказавшей Бленхеймы, и первые две машины были доставлены туда морем в октябре 1937 года, с марта по июнь 1938 г к ним присоединились еще десять, перелетевшие своим ходом с гражданской британской регистрацией G-AFFP - G-AFFZ. Второй заказ в 12 машин был впоследствии увеличен до 18 (G-AFLA - G-AFLS) и также также доставлен своим ходом с ноября 1938 года по февраль 1939 года. В ноябре 1939 года тринадцать Бленхеймов Mk.I постройки Avro были поставлены Румынии в процессе дипломатических маневров по втягиванию ее в войну на стороне союзников, однако год спустя Румыния присоединилась к странам Оси и ее Бленхеймы, так же как и финские до этого, вскоре были использованы против СССР. Кабина и особенности управления "Офис" Бленхейма Mk.I Бленхейм стал известен как первый самолет, для которого Центральная Летная Школа (Central Flying School) разработала "двойную технику", тогда же, вероятно, появилась знаменитая устная система "кабинной зубрежки". С помощью этой системы в CFS пытались научить новичков удерживать самолет на малой высоте в два раза дольше, нежели на используемых для первоначального обучения одномоторных машинах, гораздо быстрее набиравших безопасную скорость и не столь критичных в первоначальном наборе высоты. Кроме этого курсанты должны были повторить перед взлетом мнемоническую формулу "H.T.M.P.F.G.", что означало "Гидравлика, Выравнивание, Смесь, Шаг, Закрылки, Створки", чтобы напомнить себе порядок действий при взлете и предотвратить фатальную ошибку. Не только пилот мог ошибиться с гидравлическим приводом, но и плунжер гидросостемы мог сработать неправильно, в результате чего последующая попытка убрать шасси ни к чему не приводила а лишь снабжала хвостового стрелка, иногда просто несуществующего, обилием гидравлической энергии. Каждому пилоту Бленхейма не мешало бы быть акробатом - некоторые кнопки и переключатели были расположены за его левым локтем, а рукоять управления работой гидравлики (смахивающая на рычаг слива туалета в викторианском стиле) располагалась внизу справа. Появление предохранительной защелки на рычаге управления шасси привело к тому, что некоторые пилоты, до этого летавшие на других типах самолетов, просто пытались продавить дно кабины со всей силы налегая на рычаг. "Индикатор" (псевдоним пилота транспортной авиации и летчика-испытателя времен войны Х.А. Тейлора, ныне редактора транспортного раздела Флайт Интернейшнл) в статье, опубликованной в журнале "Флайт" в 1945 году, назвал Mk.I самым лучшим из всех Бленхеймов из-за его небольшого взлетного веса и обширного обзора вперед и вниз. "Садиться в Бленхейм", писал он, "всегда было чем-то вроде аферы и вскоре каждый из нас научился не пытаться сделать это с пристегнутым парашютом. Помощник клал его на сиденье в то время как пилот, в шлеме, очках и с интеркомом, карабкался на левое крыло - весьма скользкое если выпадала роса - и сквозь люк в крыше кабины старался опуститься вниз максимально мягко так, чтобы, даже если направление спуска было неверным, не порвать одежду на многочисленных выступаюших предметах вокруг сиденья. Это была первая особенность. Вторая заключалась в том, что крылья и элероны были почти невидимы за капотами двигателей - недостаток, не очень существенный с точки зрения любителя экзотики, который мог любоваться проплывающим ландшафтом сквозь прозрачный пол носовой части... Что касается летных характеристик, Бленхейм должен был быть очень легок в управлении, если с первых дней войны мы более или менее сливались с нашими Мотыльками и не испытывали в их кабинах никаких особенных проблем вообще." Дальше... обсудить на форуме
	HomeАвиацияБристоль Бленхейм ч.1, 2, 3, камуфляж 1, 2, 3