|
Michael J.F. Boywer, серия "Aircraft profile" № 117, 1966 г.
Перевод с английского Д. Доброзракова
Рождение
Серийный ночной истребитель Дифайент Mk.II, оборудованный радаром A.I. Mk.IV, лето 1942 г. |
К 1930 году возросшая скорость новых боевых самолетов сильно осложнила наведение на цель неподвижного вооружения. В то же время, авиационная промышленность Франции достигла серьезных успехов в концентрации оборонительного вооружения в турельных установках. Достижения французов вызвали живейший интерес в Великобритании, в частности в конструкторском бюро фирмы Болтон-Пол Эркрафт (Boulton&Paul Aircraft), и по инициативе Дж. Д. Норта компания адаптировала разработку Soсiete Anonyme Mashines Matrices для установки на своем бомбардировщике Сайдстренд. Впоследствии этот бомбардировщик пошел в серию как Оверстренд а на производство турельной установки была закуплена лицензия. Компания продолжала развитие базовой конструкции и в результате на свет появилась конструкция четырехпулеметной турели с силовым приводом, которая и стала центральной идеей вокруг которой был скомпонован самолет F.9/35 - будущий Дифайент (Defiant).
Бльшое влияние на концепцию Дифайента оказала брошюра Air Staff, которая описывала концепцию чистых форм самолета, все вооружение которого было сосредоточено в поворотной турели. Такой машине придется нести несколько больший вес, нежели большинству истребителей классической схемы, плюс вес дополнительного топлива для долгих патрульных полетов. Этим решено было пренебречь чтобы в результате получить самолет, способный частично перекрыть огнем нижнюю полусферу и полностью закрывать огнем верхнюю полусферу и действовать по любым воздушным целям, в том числе по бомбардировщикам.
Первый прототип, K8310 перед установкой турели и после ее установки
 |
Болтон-Пол получив эту турель работала с максимальной отдачей, будучи сильно заинтересованной в участии в конкурсе по спецификации РАФ F.9/35. Представленный на конкурс самолет по размерам был весьма близок к Харрикейну фирмы Хаукер. Он имел размах крыльев в 38 футов 4 дюйма (11,95 м) площадью 250 квадратных футов (16,2 м2), но он был на 1500 фунтов тяжелее Харрикейна, имевшего размах крыльев в 40 футов (12,2 м) и полщадь крыльев 257 квадратных футов (16,58 м2). Машина имела продуманные, аэродинамически чистые формы.
Задняя часть цельнометаллического фюзеляжа состояла из двух полуконусов, средняя - из закругленных боковых частей и плоской верхней части. Двухлонжеронное крыло собиралось из центроплана, служившего баком на 104 галлона, консолей и съемных законцовок крыльев. Под центропланом монтировался большой радиатор и главные стойки трехстоечного шасси. Стойки шасси убирались в сторону фюзеляжа. Турель могла поворачиваться на 360°, при этом автоматически опускались секции деревянного гаргрота. Для предотвращения огня по хвостовому оперению были предусмотрены автоматические предохранители а треугольные окна в задней секции фонаря кабины давали пилоту некоторый обзор назад.
В общей сложности до начала отборочных испытаний было создано семь прототипов истребителя по спецификации F.9/35. Сначала появились четыре, затем еще два прототипа по трем проектам, и еще один по четвертому проекту. На этом финансирование разработок было исчерпано и на оплату их продолжения требовалось специальное разрешение Казначейства. В результате для дальнейшей доработки были выбраны два наиболее многообещающих проекта - Болтон-Пол и Хаукер, и новые прототипы были заказаны осенью 1935 г. Тяжелое финансовое положение фирмы Хаукер задержало выпуск опытной машины Хотспур (K8309), которая в итоге поступила на летные испытания только 14 июня 1938 г. к тому же лишь с деревянным макетом вместо турели. Эта машина хорошо управлялась и была быстрее, чем Дифайент, но она так и не была испытана с полной полетной нагрузкой.
K8310 с модифицированными выхлопными патрубками, новым коком винта и антибликовым "воротником"
 |
Сборка K8310, первого прототипа для конкурса F.9/35 была завершена в 1936 году уже в Волверхемптоне, куда фирма Болтон-Пол переместилась в августе того же года. Некоторые задержки в производстве и подготовке испытаний были вызваны именно этим переездом и, наконец, 11 августа 1937 г. Сессил Физер (mr. Cecil Feather) поднял машину в первый полет пока без турели. Тем временем был заказан второй прототип (K8620) и проекту было присвоено название "Дифайент". Первый прототип имел цельнометаллическую конструкцию с несущей обшивкой, на нем стоял 1030 лс двигатель Роллс-Ройс Мерлин I, его взлетный вес равнялся 7500 фунтам. На испытаниях с установленной турелью была достигнута максимальная скорость 302 мили/ч. Но отсутствие турели на ранних стадиях испытаний стало причиной только первой из череды задержек. Прошло восемь месяцев с момента начала официальных приемных испытаний, когда 18 мая 1939 г. взлетел второй прототип K8620 (Роллс-Ройс Мерлин II). Помимо другого двигателя он имел увеличенную высоту киля и измененные выхлопные патрубки, почти не отличаясь от будущих серийных машин. Кроме этого на K8620 была перепланирована кабина пилота, изменены щитки шасси, установлена телескопическая мачта радиоантенны и новый кок винта.
Затянувшаяся разработка могла бы сильно сказаться на объемах заказов Дифайента если бы он не получился столь хорошо управляемой, стабильной и прочной машиной. Уже вскоре испытательных полетов первого прототипа, 28 апреля 1937 г. поступил заказ на серию из 87 машин, однако до начала Второй мировой войны РАФ получили только три серийных Дифайента, да и эти для использования в испытательных целях. За четыре года и пять месяцев с момента появления спецификации F.9/35 в военной авиации появились истребители и бомбардировщики сделавшие идею турельного истребителя устаревшей и не столь уж привлекательной. Из-за задержек в серийном производстве только нмногие Дифайенты были готовы к патрульным полетам в 1940 г и использовались как перехватчики вместе с Харрикейнами и Спитфайрами. Боевые испытания практически похоронили возможность принятия Дифайента на активную службу.
Производство и развитие
30 июля 1939 г первый серийный Дифайент (L6950) вышел на заводские испытания перед официальными приемными испытаниями в A&AEE (Aircraft&Armament Experimental Establishment - Исследовательском центре самолетов и вооружения), намеченными на сентябрь. Второй самолет (L6951) был направлен в Центральную Летную Школу для пилотажных испытаний а третий (L6952) - в Нортхолт для серии сравнительных испытаний совместно с Харрикейном. Эти испытания выявили серьезное упущение компоновки кабины и подчеркнули жизненную необходимость в близкой связи пилота и стрелка.
Второй прототип K8620 с телескопической мачтой радиоантенны и модифицированными щитками шасси и окнами заднего обзора в фонаре кабины
Единственный соперник Дифайента, поднявшийся в воздух - Хаукер Хотспур |
К январю 1940 г было выпущено больше половины Дифайентов первой серии. Для покрытия потребностей РАФ были сделаны еще два заказа: один на 202 машины - в феврале 1938 г и второй на 161 машину - тремя месяцами позже. Еще один заказ на 150 самолетов последовал в декабре 1939 г, общее количество заказанных Дифайентов составило 513 машин и было увеличено до 563 в начале 1940 г. Следующие 280 самолетов планировалось произвести летом 1940 г после переоборудования производства, но к этому моменту недостаточная боевая эффективность Дифайента уже стала понятна и его дальнейший выпуск был продиктован более экономическими, нежели военными соображениями.
В результате запросов военных об улучшении летных характеристик Дифайента появилась модификация Mk.II, оснащенная 1260 лс двигателем Мерлин XX. Первая машина с новым двигателем (N1550) взлетела 20 июля 1940 г а вторая (N1551) - только в октябре. Основными отличиями Mk.II от Mk.I были удлиненный и видоизмененный капот двигателя, новый радиатор, увеличенный руль направления с компенсатором, топливные баки большего объема и топливная система под давлением. Как и все остальные истребители Дифайент, Mk.II был оборудован турелью Болтон-Пол "А" Mk.IID - четыре 7,65 мм пулемета Браунинг и боекомплектом по 600 выстрелов на ствол. На официальных испытаниях Mk.II показал максимальную скорость 315 миль/ч на высоте 16500 футов, взлетный вес составил 8424 фунта. Как только двигатель Мерлин XX был доведен до серии, в августе 1941 г начался выпуск Дифайента Mk.II. Тогда же было принято решение использовать его в менее опасной области, чем дневной истребитель.
L7012 в раннем камуфляже с черно-белой нижней поверхностью. Машина использовалась последовательно 141-м, 255-м и 256-м дивизионами |
В 1940 г радар A.I. был большим, тяжелым и неточным. Как правило, такие радары не усанавливались на небольшие и тесные истребители. Однако, прогресс двигался вперед и комплекс A.I.Mk.IV с радиусом действия от 600 футов до четырех миль стал уже достаточно компактным для установки на Дифайент. Сначала эти радары ставились на Бофайтеры и Бленхеймы, но осенью 1941 г на Дифайенты (доработанную версию Mk.IA) были установлены A.I.Mk.IV а в последствии и Mk.VI. Первым получил новые ночные истребители 246-й дивизион.
К 1942 г Бофайтер был выбран основным ночным истребителем британской ПВО, Харрикейны и Дифайенты постепенно высвобождались для решения иных задач. Были проведены испытания Дифайента Mk.I на предмет возможной замены Лизандра в подразделениях поиска и спасения морской авиации. По результатам испытаний самолет был признан удовлетворяющим требованиям новой службы и в марте 1942 г 281-й дивизион был укомплектован Дифайентами. Двумя месяцами позже пересели на Дифайенты еще два дивизиона. Некоторую задержку вызвала необходимость переоборудования самолета, которая заключалась в установке крыльевых контейнеров со спасательным оборудованием. Были установлены бомбовые контейнеры, каждый из которых нес по две спасательные шлюпки типа "М" (по всей видимости, имеются ввиду спасательные плотики - прим. перев.). В общей сложности около 40 Дифайентов были переоборудованы для выполнения спасательных задач. Через шесть месяцев после начала их использования в этом качестве выяснилось, что выбор Дифайента был не вполне удачен - потрепанные к тому времени самолеты было сложно обслуживать и пользы от них было немного. Высокая минимальная скорость и относительно большой радиус разворота также оказались серьезными недостатками и в конце 1942 г Дифайенты были сняты с вооружения частей поиска и спасения.
Дифайент F.Mk.I в стандартном камуфляже середины 40-х годов во время заводских испытаний |
В 1940 г, когда шел поиск альтернативных областей применения Дифайента, началось формирование Сил содействия армии (Army Cooperation). В феврале 1940 г Школой Сил содействия армии (Scool of Army Cooperation) были проведены ознакомительные полеты (Дифайент с серийным номером L6968) а летом 2-й дивизион провел более углубленные испытания ночного истребителя Дифайент (N1571). Истребитель снова показал себя не с лучшей стороны. Однако, в связи с большой потребностью в самолете для подготовки воздушных стрелков, было решено продолжать производство Дифайентов. Позже была разработана и пошла в производство модификация самолета - буксировщика мишеней.
После преобразования в буксировщик мишеней самолетам присваивались новые номера из ранее неиспользовавшегося диапазона. Снятие турели облегчило самолет, но установка оборудование буксировки мишеней несколько снизила его характеристики. Контейнер с мишенью устанавливался в нижней задней части фюзеляжа, по правому борту ставилась лебедка мишени с приводом от набегающего воздушного потока а на месте турели оборудовалась кабина оператора лебедки мишени.
Модификация T.T.Mk.I (target-towing - буксировщик мишеней) была создана на базе истребителя F.Mk.II и в июле 1941 г было заказано 150 T.T.Mk.I. Прототип T.T.Mk.I взлетел в январе 1942 г. Производство истребителей сворачивалось и последние 40 машин F.Mk.II были достроены уже как буксировщики мишеней. Последняя из них, AA670, сошла с конвейра в мае 1942 г. а в последствиии несколько ранее выпущенных F.Mk.II были также переделаны в буксировщики.
Параллельно фирма прорабатывала возможность установки 1620 лс двигателя Мерлин 24 на переработанный планер, в результате чего возрастали эксплуатационные характеристики а вес самолета снижался до 7500 фунтов. Улучшение характеристик Дифайента диктовалость потребностями службы, однако этот проект, уже получивший обозначение T.T.Mk.II, так и не был реализован. Вместо этого было принято решение переделать в буксировщики мишеней T.T.Mk.III оставшиеся в строю истребители F.Mk.I. Эта работа была выполнена фирмой Райд и Сайгрист в Десфорде. На новую машину устанавливался двигатель Мерлин III, впоследствии установленный и на части T.T.Mk.I. Первая пробная машина (N3488) была выпущена в 1942 г. Всего за 1943-44 гг было таким образом переделано 150 Дифайентов. Взлетный вес T.T.Mk.III составлял 8220 фунтов, максимальная скорость - 250 миль/ч.
Пытаясь создать более эффективный истребитель фирма модернизировала первый экспериментальный Дифайент. Турель была снята а в крыльях установлены макеты пулеметов. На этой фотографии 1940 г видно насколько похожими были Дифайент и Харрикейн, который был в итоге выбран в качестве основного истребителя |
Потребность в буксировщиках мишеней быстро возрастала, причем не только на территории метрополии. В связи с этим в 1943-44 гг были выпущены тропические варианты Дифайента - на двигательном отсеке снизу были установлены большие противопылевые фильтры. Тропические Дифайенты применялись на Ближнем Востоке, в Африке и в Индии. Флотская авиация также использовала Дифайенты, в том числе и над морем.
Несколько Дифайентов использовалось в экспериментальных целях. N3311 и DR863 летали в Стрелковом Исследовательском Подразделении (Gunnery Research Unit). Испытательные полеты на V1121 проводились в A.F.D.U. в Даксфорде а фирма Ротол использовала N3322 и N3430 для отработки новых воздушных винтов. N3514 летал в Фарнборо в апреле 1941 г, когда фирма Де Хевиленд Пропеллерс также испытывала новый воздушный винт. На этом же Дифайенте испытывался двигатель Мерлин XLV а, затем Мерлин XLVI. На тот момент самолет был переоборудован в одноместный - в целях экономии веса турель была снята а гаргрот зафиксирован в опущенном положении. В последствии эта же машина использовалась для испытания новых карбюраторов.
На закате своей карьеры Дифайент использовался для решения еще одной важной задачи. Несколько машин было передано в распоряжение американской 8-й Воздушной армии (US 8th AAF), дислоцированной в Англии, включая DR925, базировавшийся в Бовингтоне. Другим самолетом, переданным американцам, был DR944. 11 декабря 1944 г он был передан фирме Мартин Бейкер в Денхеме. На месте воздушного наблюдателя оборудовали тогда еще весьма примитивное катапультируемое кресло, первое в ряду многих тысяч кресел Мартин Бейкер, которые теперь используются в авиации по всему миру. Машина была в плохом состоянии и только в мае 1945 г начались испытания. Испытательные полеты проходили в Виттеринге и 11 мая 1945 г было осуществлено первое катапультирование (с манекеном). DR944 пилотировал Бриан Гринстед. 17 мая в Болео были проведены еще шесть катапультирований на скорости до 300 миль/ч. DR944 использовался в различных исследовательских программах до мая 1948 г. Министерство Снабжения (Ministry of Supply) также провело серию испытаний катапультируемого кресла на AA292.
На сегодняшний день уцелел только один Дифайент - это N1617, летавший последовательно в составе 264, 255 и 151-го дивизионов а затем в составе 1485-го учебного подразделения воздушных стрелков. Дальше...
 обсудить на форуме
|
|
Home