Составитель В.А.Бакурский, Москва, НТК "АКВА ВИТА", 1992 рецензент - д.т.н. Е.И.Ружицкий ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА Александр Северский управляет P-35 Бурное развитие авиации в 30-е годы вывело в число передовых фирму "Северский эркрафт корпорейшн", организованную в 1928 г в США русским инженером и пилотом Александром Северским, специализирующуюся на создании самолетов-амфибий. Осложнение международной обстановки в эти годы, связанное с милитаризацией Японии и фашистской Германии, потребовало от авиаконструкторов Англии, Франции, СССР и США разработки новых боевых летательных аппаратов, способных противостоять новейшим немецким истребителям и бомбардировщикам. Фирма А. Северского в 1935 г спроектировала дальний скоростной истребитель P-35, на котором в 1937-1939 гг американский пилот Фрэнк Фуллер и известная американская летчица Жаклин Кохрэйн выиграли национальные воздушные гонки на приз фирмы "Бендикс". В июне 1939 г фирма получила название "Рипаблик авиэйшн корпорейшн", сокращенно "Рипаблик". А. Северский отошел от руководства фирмой, президентом стал Альфред Марчев, а пост вице-президента и главного конструктора сохранил за собой талантливый инженер Александр Картвелли, который длительное время работал вместе с Северским. Продолжая развивать концепцию дальнего скоростного истребителя, фирма "Рипаблик" в 1940 г разработала новый истребитель P-43 "Лансер", обладавший максимальной скоростью 570 км/ч и дальностью полета порядка 1000 км. Однако новый самолет не удовлетворял требованиям ВВС США, так как в это время ведущими американскими фирмами "Локхид", "Белл", "Кертисс" и "Норт Америкен" уже были созданы истребители P-38, P-39, P-40 и P-51, обладавшие более высокими летно-техническими характеристиками. В частности, у истребителя "Лансер" вооружение состояло только из четырех пулеметов, два из которых были крупнокалиберные, а два - обычного калибра (7,62 мм). В то же время истребители P-40 и P-51 были вооружены шестью крупнокалиберными пулеметами, а на вооружении самолетов P-38 и P-39, кроме пулеметов, была еще и пушка калибра 20 и 37 мм соответственно. Преимуществом истребителя P-43 было то, что он был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имевшим лучшую боевую живучесть по сравнению с двигателем жидкостного охлаждения, установленным на вышеупомянутых самолетах. В результате, истребитель P-43 был выпущен в небольшом количестве и поставлялся в Китай. Несмотря на это, фирма "Рипаблик" продолжал работу над самолетами-истребителями. Так как в США уже было создано несколько типов самолетов - фронтовой истребитель P-39, маневренный истребитель P-40, скоростной дальний истребитель P-51 и тяжелый двухмоторный многоцелевой истребитель P-38, то фактически не хватало только одного - дальнего, скоростного, высотного и хорошо вооруженного истребителя сопровождения, предназначенного для защиты стратегических бомбардировщиков от истребителей противника. К этому времени фирмой "Рипаблик" уже был накоплен определенный опыт в создании дальних скоростных истребителей, поэтому ВВС США в 1940 г заключили с ней контракт на сумму 60 млн. долларов на разработку и начало серийного производства нового самолета. Первый опытный экземпляр истребителя, получивший обозначение XP-47В, пилотируемый Лоури Брэдхэмом, 6 мая 1941 г поднялся в воздух. Его летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет в горизонтальном полете развивал скорость 657 км/ч, что на 50-70 км/ч превосходило скорости полета всех других истребителей начального периода второй мировой войны (исключением являлся советский истребитель МиГ-3, скорость которого была 640 км/ч). Как же фирме "Рипаблик" удалось достичь таких высоких показателей? Создавая этот самолет и поставив во главу угла основную цель - достичь большой скорости и высоты полета, Александр Картвелли пошел как будто бы самым простым путем. Основное внимание он уделил улучшению аэродинамики, а также повышению мощности и высотности силовой установки. На самолет был установлен новейший тогда двигатель "Пратт-Уитни" ХR-2800-21, способный развивать на максимальном режиме работы мощность до 2000 лс. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Казалось бы, все решалось элементарно просто. Но именно силовая установка и явилась главной проблемой при создании P-47. Дело в том, что для увеличения высотности поршневого двигателя требовалось дополнительно подавать в цилиндры сжатый воздух. Для этой цели на самолетах обычно применяли турбокомпрессор. Принцип его действия заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбокомпрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолетов. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводящее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок. Многие авиаконструкторы так и не смогли решить проблему надежного привода турбокомпрессора горячими выхлопными газами двигателя, которые часто прожигали турбину. Картвелли же нашел довольно необычное решение, удивившее многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж. Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолета, в турбокомпрессор не попадали столь горячие выхлопные газы, и он работал без перебоев. Благодаря такому расположению турбокомпрессора удалось к тому же уменьшить длину носовой части фюзеляжа и несколько улучшить обзор из кабины летчика. Кроме того, Картвелли применил на самолете оригинальную систему выхлопа. На номинальном режиме работы двигателя выхлопные газы из каждого цилиндра отводились в общий коллектор и выбрасывались через два регулируемых сопла по бокам носовой части фюзеляжа. Когда летчику требовалось увеличить мощность двигателя, он, увеличивая подачу топлива, закрывал створки сопел, в результате чего выхлопные газы направлялись в турбокомпрессор, а затем выходили через общее сопло, расположенное под хвостовой частью фюзеляжа. Одновременно очень просто была решена еще одна техническая проблема. Воздух при сжатии в компрессоре сильно нагревался и перед подачей в двигатель его необходимо было охлаждать. Трубопровод с горячим воздухом был проведен через воздушный радиатор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Холодный же воздух для радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещенным под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе горячий воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа. Интересно отметить, что часть горячего воздуха от турбокомпрессора отводилась также в консоли крыла для обогрева находящихся там пулеметов, смазка которых могла замерзнуть при полетах самолета на больших высотах. Одним из недостатков такой схемы было наличие воздушного канала под фюзеляжем, что увеличивало и без того большую площадь его поперечного сечения. Это определенным образом сказывалось на увеличении лобового сопротивления. Поэтому весьма важной задачей, стоящей перед инженерами фирмы "Рипаблик", было значительное улучшение аэродинамики нового самолета, и в первую очередь совершенствование его обводов. В качестве исходной была выбрана внешняя форма, близкая к форме истребителя "Лансер". Объединение воздухозаборника главного всасывающего канала-турбокомпрессора и воздухозаборников маслорадиаторов с общим входом воздуха для охлаждения цилиндров двигателя позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. Несмотря на большую площадь поперечного сечения, фюзеляж в результате такой компоновки получился аэродинамически весьма совершенным. Отмечалось, что фонарь кабины летчика, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий гаргрот, являлся одним из самых совершенных среди истребителей того периода. Его форма была найдена в результате экспериментальных исследований, связанных с продувками в аэродинамических трубах как самих фонарей, так и фонарей в сочетании с фюзеляжем. Очень тщательно была выполнена герметизация самолета, что исключало перетекание воздуха во внутренние полости и соответственно повышало максимальную скорость. Как известно, значительную долю в общее сопротивление самолета вносит крыло. Поэтому Картвелли выбрал для истребителя P-47 крыло сравнительно небольшой площади. И если у многих истребителей периода второй мировой войны удельная нагрузка на крыло, т.е. отношение массы самолета к площади крыла, составляла примерно 150-200 кг/м.кв, то у самолета P-47 нагрузка на крыло достигала 213 кг/м.кв, а у последних модификаций увеличилась даже до 280-300 кг/м.кв. Для того чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструктору пришлось установить на них дополнительную тягу, сокращающую длину стоек в процессе уборки на 225 мм. Довольно совершенной была и форма крыла в плане - она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являющегося составной частью его общего сопротивления. В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у самолета P-47 оказался меньше, чем у основных истребителей противника - "Мессершмитт" Вf-109 и "Фокке-Вульф" Fw-190. Благодаря хорошей аэродинамике истребитель P-47 достигал на пикировании больших скоростей. Известен случай, когда два летчика ВВС США после окончания испытательного полета на истребителях P-47 15 ноября 1942 г, желая быстрее снизиться, спикировали с высоты 11000 до 7600 м, достигнув скорости 1160 км/ч, т.е. превысили скорость звука на данной высоте. По словам летчиков, поверхности управления оказались при этом как бы заклиненными, что исключило возможность манипулирования ручкой управления. В этом полете американские пилоты впервые столкнулись с явлением сжимаемости воздуха на больших скоростях. Позже с подобным явлением встречались и другие пилоты. В зарубежной печати приводились сведения об американском летчике-истребителе Роберте Кнаппе, который во время воздушного боя, атакуя немецкий истребитель Fw-190, разогнал при пикировании свой самолет P-47 до скорости 1350 км/ч. До этого максимальная скорость при пикировании, равная 1250 км/ч, была достигнута в испытательном полете полковником Хугом также на самолете P-47. Данные скорости следует все же считать несколько завышенными, так как маловероятно, чтобы самолет с прямым крылом и поршневым двигателем с воздушным винтом вообще смог преодолеть звуковой барьер. Официально впервые скорость звука в полете со снижением была достигнута только после войны на реактивных самолетах-истребителях со стреловидным крылом. В дальнейшем с целью предотвращения выхода самолета на подобные режимы на нижнюю поверхность консолей крыла некоторых серий истребителей P-47 устанавливали специальные воздушные тормоза. Одной из особенностей самолета P-47 было наличие на нем мощного вооружения, состоявшего из восьми крупнокалиберных пулеметов, установленных в консолях крыла. Такая схема размещения пулеметов была стандартной почти для всех американских одномоторных истребителей, что обусловливалось отсутствием в США эффективных авиационных пушек. Американские пулеметы Кольт-Браунинг калибра 12,7 мм считались одними из лучших в мире; по такой характеристике, как дульная мощность (величина, пропорциональная произведению веса пули, квадрату ее начальной скорости и скорострельности), эти пулеметы даже превосходили немецкие пушки МG-FF калибра 20 мм и МК-101 калибра 30 мм. Для поражения вражеских перехватчиков, не имевших хорошего бронирования и не обладавших такой боевой живучестью, как самолеты-бомбардировщики и штурмовики, вполне хватало огня крупнокалиберных пулеметов. Кроме того, при ведении воздушного боя между истребителями время нахождения цели в перекрестии прицела порой составляло доли секунды. И если пулемет Кольт-Браунинг успевал за это время сделать несколько выстрелов, то американская авиационная пушка AA в лучшем случае - один, а чаще ни одного. Наличие же на истребителе P-47 восьми крупнокалиберных пулеметов с боезапасом 1800 патронов привело к тому, что он стал самым мощным по вооружению одномоторным истребителем мира. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители, за исключением некоторых сверхтяжелых истребителей-перехватчиков, переделанных из бомбардировщиков. Сравнительные характеристики вооружения истребителей периода второй мировой войны приведены в таблице. Названия самолетов даны в порядке возрастания суммарной дульной мощности всех установленных на них пушек и пулеметов.   Самолет Страна Вооружение Выстрелов в секунду Общая дульная мощность, лс Общая масса залпа, кг/мин A6M3 "Зеро" Япония 2X20, 2X7.7 35 480 113,2 Харрикейн Mk.I Англия 8X7.7 147 616 100 Спитфайр Mk.I Англия 8X7.7 147 616 100 Ме-110С-5 Германия 2X20, 4X7.9 88.6 726 154 Ме-109F Германия 1X20, 2X7.9 33.3 806 105 Харрикейн Mk.IIB Англия 12X7.7 221 922 150 Аэрокобра P-39 США 1X37, 2X12.7, 4X7.62 95 1103 161 Лайтнинг P-38 США 1X20, 4X12.7 73 1378 185.5 Спитфайр Mk.IX Англия 2X20, 4X7.7 95 1575 202 Fw-190A-3 Германия 4X20, 2X13 58.4 1752 275 Мустанг P-51 США 6X12.7 75 1776 264 Ме-109G Германия 3X30, 2X13 60 2238 286 P-47 США 8X12.7 100 2368 350.5 Москито-II Англия 4X20, 4X7.7 117 2836 345 Бофайтер Англия 4X20, 6X7.7 154 2950 370 Дальше... обсудить на форуме
	HomeАвиацияРипаблик P-47 'Тандерболт' (Thunderbolt) ч.1, 2, 3, окраска