|
Однако, несмотря на хорошие высотно-скоростные характеристики и мощное вооружение, истребитель P-47 оказался недостаточно маневренным. В первую очередь это было обусловлено очень большой массой и большим моментом инерции. Полетная масса даже опытного самолета достигала 5,5 т (затем масса самолета была увеличена до 9 т), что было близко к массе некоторых самолетов-бомбардировщиков и почти в два раза превышало массу основных истребителей периода второй мировой войны. Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренности самолета. К тому же на малых высотах полета самолет P-47 уступал другим истребителям не только в маневренности, но и в скорости: максимальная скорость у земли была чуть больше 500 км/ч, а по маневренности и скороподъемности он не мог сравниться с такими самолетами, как Ла-5, Як-9, "Спитфайр", "Мессершмитт" Bf-109 и др.
 Таким образом, новый американский самолет мог эффективно использоваться только как высотный скоростной истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков. Тем не менее он был запущен в производство. В марте 1942 г первые серийные самолеты, получившие обозначение P-47В, предназначенные для ВВС США, сошли с конвейера завода фирмы "Рипаблик" в г Фармингдейле, а в ноябре они стали поступать на вооружение ВВС Великобритании. В связи с тем, что всем английским военным самолетам присваивались определенные названия, например, "Харрикейн", "Спитфайр" или "Москито", аналогичная система действовала и в отношении самолетов, поставлявшихся из США. Так, истребитель "Белл" P-39 получил в Англии название "Аэрокобра", истребитель "Кертисс" Р-40 - "Томагавк", а истребитель "Норт Америкен" P-51 - "Мустанг". Истребитель P-47 стал называться "Тандерболт" (удар грома). Американцы и англичане возлагали на этот самолет большие надежды.
Истребитель P-47D-1RE, принимавший участие в боевых действиях в северной Африке (белый нос и белые полосы на оперении - стандартный вариант окраски Тандерболтов)
|
Появление "Тандерболтов" на фронтах второй мировой войны позволило союзной бомбардировочной авиации постепенно перейти от ночных налетов на важнейшие промышленные центры фашистской Германии к дневным. Уже в начале 1942 г фирма "Рипаблик" получила второй крупный правительственный заказ на производство истребителей P-47, в связи с чем пришлось полностью прекратить выпуск всех других типов самолетов и перейти исключительно на производство "Тандерболтов". Один завод в Фармингдейле из-за малых производственных площадей был не в состоянии обеспечить вооруженные силы необходимым количеством истребителей, поэтому на средства правительства США было начато строительство нового завода, рядом со старым. Одновременно специалисты фирмы "Рипаблик" работали над совершенствованием машины.
В ходе испытаний и опыта эксплуатации самолета P-47В выявился еще один очень серьезный недостаток. Несмотря на большой запас топлива (1155 л) дальность полета этого тяжелого истребителя на скорости, равной 0,9 Vмакс составляла примерно 730 км. Конечно, для сопровождения бомбардировщиков такие скорости не требовались, и на оптимальном режиме работы двигателя самолет "Тандерболт" мог пролететь 1500 км. Но в случае проведения воздушного боя с истребителями противника расход топлива резко увеличивался и его уже не хватало на обратный путь. Поэтому у новой модификации, получившей обозначение P-47С, под фюзеляжем подвешивался дополнительный топливный бак емкостью до 750 л. Дальность
полета самолета сразу возросла до 2000 км. Для обеспечения нормальной работы двигателя в течение длительного времени пришлось увеличить и объем маслобака.
Истребитель P-47 ранней серии в британских ВВС получили название Тандерболт Mk.I
|
В том же году был начат выпуск самолетов серии С-1, на которых был применен дополнительный впрыск воды в рабочую смесь, поступающую в цилиндры двигателя, что позволило на короткое время (5 мин)
увеличить его мощность на 300 л.с. Такой режим работы двигателя назывался чрезвычайным. Благодаря повышению мощности двигателя истребители P-47 серий С-1, С-2 и С-5, несмотря на возросшую полетную массу (6130-6776 кг), могли достигать скорости 697 км/ч на высоте 9000 м.
Необходимо также отметить, что в связи с размещением на этих самолетах 57-литрового бака с водометаноловой смесью, длина фюзеляжа была увеличена на 200 мм.
 В 1943 г на основании приказа Министерства обороны США истребители P-47В были переведены в разряд самолетов, не соответствующих своему первоначальному назначению вследствие замены их машинами лучших модификаций (эти самолеты получили обозначение RP-47B). В это время началось производство самой массовой модификации истребителя P-47D. Как правило, самолеты оснащались двумя дополнительными подкрыльевыми держателями, на которые могли подвешиваться два топливных бака объемом по 568 л. В результате общий запас топлива увеличивался до 2574 л, а дальность полета - до 3000 км.
Новый авиационный завод в г Фармингдейле был полностью готов в начале 1943 г, и на нем развернулось крупномасштабное производство "Тандерболтов". Но ВВС США все еще продолжали остро ощущать потребность в подобных самолетах, так как эскадрильи "летающих крепостей" несли большие потери от немецких истребителей-перехватчиков. Поэтому в том же году правительство США передало фирме "Рипаблик" еще один авиационный завод в г. Эвансвиле (Индиана). Постепенно ежемесячный выпуск
истребителей P-47 на заводах в г. Фармингдейле достиг 350 самолетов, а на заводе в г. Эвансвиле - 250. Одновременно с фирмой "Рипаблик" истребители "Тандерболт", получившие обозначение P-47G, выпускались также авиационной фирмой "Кертисс-Райт" на заводе в г Буффало. В обозначении этих машин добавились буквы СU (первые две буквы названия фирмы "Curtiss", например, P-47G-1СU). А истребители выпускавшиеся на заводах фирмы "Рипаблик" в Фармингдейле и Эвансвиле, дополнительно получили в обозначении буквы RE или RA соответственно.
 В 1944 г один из истребителей P-47D-10RE с двигателем R-2800-63 проходил испытания в Советском Союзе. Конструкция самолета тщательно изучалась в Бюро новой техники ЦАГИ. Летчики ЛИИ и НИИ ВВС испытывали "Тандерболт" в полете и уточняли его летно-технические характеристики. Они оказались несколько ниже, чем было заявлено фирмой: максимальная скорость полета у земли, даже на чрезвычайном режиме, составляла 535 км/ч, на высоте 5000 м - 608 км/ч; высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 мин; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража - 30 с. Для сравнения можно сказать, что советские истребители Як-9 и Ла-5ФН (основные самолеты, выпускавшиеся в 1943-1944 гг) набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19,2 м/с. Основные же истребители противника "Мессершмитт" Bf-109G-6 и "Фокке-Вульф" Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14.4 м/с, а время выполнения виража - 20 и 22 с соответственно. В то же время "Тандерболт" на больших высотах имел преимущество перед всеми другими поршневыми самолетами. В частности, на высоте 9250 м (на границе высотности двигателя, где он еще развивал максимальную мощность) его скорость составляла 648 км/ч, а при использовании "чрезвычайного" режима скорость на высоте 8500 м достигала 661 км/ч.
Истребители "Тандерболт", предназначенные для сопровождения дальних высотных бомбардировщиков, не нашли применения в советских ВВС. В это время практически все советские истребители привлекались исключительно к выполнению тактических боевых задач - прикрытию с воздуха сухопутных войск от ударов немецких бомбардировщиков, сопровождению своих бомбардировщиков и штурмовиков и уничтожению самолетов противника в воздухе. Опыт боевых действий показал, что почти все воздушные операции на Восточном фронте немцы проводили, как правило, на высотах менее 5000 м. На этих же высотах действовали и наши бомбардировщики, а штурмовики Ил-2 вообще летали у самой земли. У истребителей же "Тандерболт", как уже отмечалось выше, на этих высотах маневренные и скоростные характеристики оказались хуже, чем у отечественных истребителей и истребителей противника.
Читателям, очевидно, будет небезынтересно знать мнение об этом самолете заслуженного летчика-испытателя СССР Марка Лазаревича Галлая, который принимал участие в его испытаниях:
"С первой минуты полета на самолете P-47 "Тандерболт", помню, у меня возникло доминирующее ощущение: это - не истребитель! Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной просторной кабиной, но - не истребитель. Он оказался вяловат на маневре даже горизонтальном и тем более вертикальном. Медленно разгонялся. Явно ощущалась присущая самолету инертность. Словом, это была машина, на которой удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя - маловато."
К этому надо добавить, что один истребитель P-47 стоил 83 тыс. долл., в то время как истребители P-39 "Аэрокобра" и Р-40 "Киттихоук", поставляемые в нашу страну по ленд-лизу, стоили 50,7 и 44,9 тыс. долл. соответственно. Поэтому на вооружение советских ВВС в период Великой Отечественной войны поступило только 200 истребителей "Тандерболт".
 В то же время у американских пилотов отношение к истребителю P-47 было совершенно противоположным. Объяснялось это прежде всего совершенно иными условиями их боевого применения. Основной задачей, которая на них возлагалась, было сопровождение бомбардировщиков "Боинг" В-17 и В-29, совершавших массированные удары по военно-промышленным объектам Германии и Японии. Причем, когда бомбардировщики шли большой группой, они создавали настолько плотный оборонительный огонь, что надежно защищали сами себя от истребителей противника. "Тандерболты" же просто отгоняли от бомбардировщиков "мессершмитты" и "фокке-вульфы" еще на дальних подступах. И хотя на долю пилотов "тандерболтов" выпадало не так уж много воздушных побед (всего один сбитый или поврежденный самолет на 45 боевых вылетов), их вклад в дело разгрома фашистской Германии и милитаристской Японии трудно переоценить, так как именно они, в первую очередь, сохранили боевую мощь стратегической авиации американских ВВС. Ведь каждый спасенный "тандерболтами" экипаж "летающей крепости", насчитывающий до девяти человек, наносил врагу значительный урон. Тем не менее отдельные летчики, летавшие на истребителе P-47, имели на своем счету не один десяток сбитых немецких или японских самолетов. Так, Фрэнсис Габрески и Роберт Джонсон имели по 28 воздушных побед, Дэвид Шиллинг - 22, Фрэд Кристенсен - 21, Уолкер Мэхьюрин - 20, Уолтер Беком и Джеральд Джонсон сбили по 18 самолетов.
 Таким образом, как мы видим, самолет P-47 оказался на должном месте и стал, пожалуй, одним из самых известных истребителей периода второй мировой войны. Кроме того, "тандерболты" стали постепенно привлекаться к выполнению, казалось бы, совершенно несвойственных им боевых задач - бомбометанию с горизонтального полета и пикирования. При этом необходимо отметить, что некоторые соединения самолетов P-47 действовали в Западной Европе и на Тихом океане совершенно самостоятельно, обеспечивая и бомбометание, и воздушное прикрытие. Вот характерный пример их боевого применения: взлетает группа из 12 "тандерболтов", из которых 8 - снабжены бомбами и подвесными топливными баками (ударные самолеты), а 4 - только подвесными баками (истребители прикрытия). Вся группа подходит к объекту атаки на высоте порядка 3000-4000 м, ударные самолеты с пикирования сбрасывают бомбы на цель и тут же уходят в сторону самолетов прикрытия, после чего вся группа возвращается на базу.
С открытием "второго фронта", когда армии США пришлось непосредственно принять участие в боевых действиях против гитлеровских войск, "тандерболты" начали привлекаться и к штурмовке наземных целей с малых высот. Для советского читателя, привыкшего представлять в качестве штурмовика бронированный самолет Ил-2, а в качестве пикирующего бомбардировщика самолеты Пе-2 или Ju-87, может показаться странным, что узкоспециализированные высотные скоростные истребители использовались для атаки с малых высот по наземным целям.Однако в этом нет ничего удивительного. Дело в том, что в связи с отсутствием в авиации США специализированного самолета-штурмовика, командование американских ВВС широко привлекало для подобных операций истребители P-39, Р-40 и P-51, а позже и P-47. В отличие от других самолетов он оказался даже более приспособленным к проведению штурмовых и ударных операций. Во-первых, как это уже отмечалось выше, P-47 обладал большой дальностью полета и, следовательно, мог действовать в глубоком тылу противника. Во-вторых, скорость его полета у земли, особенно с подвешенными бомбами, хотя была несколько ниже, чем у основных истребителей противника, но гораздо выше, чем у многих пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков. В-третьих, истребитель "Тандерболт" мог нести довольно большую бомбовую нагрузку. Самолеты P-47 серий D-6, D-11, G-10 и G-15 на подфюзеляжном держателе могли вместо дополнительного бака нести одну 227-килограммовую бомбу или связку из бомб меньшего калибра. Кроме того, на истребители "Тандерболт", начиная с серии D-11, стали подвешивать на подкрыльевых узлах подвески еще две бомбы калибра 454 кг. Таким образом, общая масса бомбовой нагрузки достигла 1135кг, что было сравнимо с боевой нагрузкой многих самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков. Например, пикирующий бомбардировщик Пе-2 мог брать на борт 600-1000 килограммов бомб, штурмовик Ил-2 - 400 кг, а американские пикировщики "Эвенджер" и "Вендженс" - по 900 кг. Бомбовая нагрузка японских бомбардировщиков редко превышала 1000 кг.
Не стоит забывать и о мощном пулеметном вооружении истребителя P-47. Конечно, он не мог эффективно бороться с танками противника, как штурмовики Ил-2 или Ju-87-G, на которых стояли пушки калибра 23 и 37 мм соответственно, зато огня восьми крупнокалиберных пулеметов было вполне достаточно для выведения из строя автомобилей, паровозов и другой техники, а также для уничтожения живой силы противника. Кроме пулеметов на многие истребители "Тандерболт" дополнительно устанавливали шесть ракетных пусковых установок типа "базука" (по три в связке под каждым крылом). Оснащенные столь мощным вооружением эскадрильи самолетов P-47 совместно с английскими штурмовиками "Тайфун" и "Москито" в период высадки союзных войск в Нормандии практически сорвали перевозки немецких войск, не позволив противнику вовремя прислать подкрепления. После окончания войны американцы подсчитали, что за время боевых действий в Европе "тандерболты" вывели из строя 9 тыс. локомотивов и 8,6 тыс. вагонов, 68 тыс. автомобилей, 6 тыс. бронемашин, танков и самоходных артиллерийских установок, уничтожили 60 тыс. повозок на конной тяге. Следует отметить, что истребители P-47 несли относительно небольшие потери. Всего за годы войны было потеряно около 3,5 тыс. машин из 15,7 тыс. построенных. С одной стороны, это объяснялось спецификой использования "тандерболтов" в качестве высотных истребителей сопровождения, относительно редко подвергавшихся зенитному обстрелу и атакам истребителей противника, для которых (особенно для японских) главной целью все же оставались самолеты-бомбардировщики. С другой стороны, т.е. "тандерболты", которые использовались для действия по наземным целям в конце войны, также почти не встречали противодействия со стороны немецких истребителей. Основную массу боевых самолетов Германское командование продолжало держать на Восточном фронте, и поэтому авиация союзников имела абсолютное превосходство в воздухе. Дальше...
 обсудить на форуме
|
|
Home