Один из первых ПС-84 на лыжном шасси. Самолеты первых серий не имели коков винтов.
|
Самолеты выпуска конца 1940 г. — начала 1941 г. отличались внешне коками с храповиками под автостартер, лобовыми зимними капотами, а внутри — практически полным переходом на отечественные приборы и оборудование. Теперь на всех машинах стояли советские винты, радиополукомпасы РПК-2, советские колеса 1200×450 (основные стойки шасси) и 600×250 (хвостовое). Новые колеса начали монтировать с самолета № 316.
Более того, нашу резину стали ставить и на DC-3. Морозной зимой 1939-40 годов на последних часто лопались камеры. Одновременно на американских самолетах заменили уплотнения гидросистемы, которые текли уже при 20 градусах ниже нуля. Вес пустого ПС-84 после внесения ряда мелких изменений поднялся с 7060 до 7200 кг. За 1940-й успели собрать 64 машины (приняли 51), подавляющее большинство из них пошло в ГВФ. Пассажирский ПС-84 имел экипаж из пяти человек: двух пилотов, радиста, бортмеханика и стюардессы. Последняя первоначально именовалась «буфетчицей». В салоне размещался 21 пассажир, но при максимальной заправке горючим на борт брали только 13 человек.
По-прежнему собирались только пассажирские ПС-84. Несмотря на давление со стороны ВВС, промышленность отказывалась строить военные варианты, опасаясь срыва весьма напряженных планов. План 1940 г. провалили, как и в прошлом году, и внедрение новых вариантов устрашало руководство НКАП.
На базе DC-3 у нас проектировали модификации различного назначения. В 1939 г. Сеньков внес предложение усилить планер ПС-84 и поставить на машину моторы АМ-35. Наркомат поддержал конструктора и распорядился построить два опытных образца. Эту модификацию хотели строить в пассажирском, санитарном, учебно-тренировочном и десантном вариантах. Но после тщательной проработки выяснилось, что переделки оказались бы слишком велики. Пришлось бы изменять кинематику шасси, силовой набор центроплана и провести перекомпоновку оборудования из-за значительного сдвига центровки. Проектировались аналогичные модификации с отечественными двигателями М-63, М-88, М-103, М-105, М-81 и М-90 и американскими Райт R-2600. Все они обещали повысить скорость самолета на 50-60 км/ч.
В том же 39-м в НИИ ВВС разработали тактико-технические требования к ночному бомбардировщику на базе DC-3. Ответов на эти Требования появилось два: на ПС-84К предусмотрели подвеску бомб ФАБ-100 на держателях грузового моста, а в октябре появился проект более совершенной машины с моторами М-63. Самолет должен был нести три пулеметных установки и 1200 кг бомб на внутренней подвеске. Но из-за невысоких летных данных внедрение этой модификации в производство признали нецелесообразным.
ПС-84 «Аэрофлота» на Центральном аэродроме, май 1941 г. Обратите внимание, что подкосы стоек шасси исходного американского образца
|
В сентябре 1940 г. Сеньков представил новый проект, ПС-84А, с моторами М-71. Машина отличалась усиленным планером, обтекателями шасси, капотами моторов с юбками (как потом на С-47) и большей площадью крыла. Предусматривались пассажирский (на 26-34 места), военно-транспортный (с грузом до 3000 кг), десантный (на 45 человек), санитарный и штабной варианты. Интересно, что военные подвиды ПС-84А вооружения не имели. Пулеметные установки предусматривались на бомбардировщике, созданном на базе ПС-84А. Но этот самолет не являлся в полной мере его модификацией. а лишь использовал часть его узлов и агрегатов (хотя и весьма значительную).
Отзываясь на требования ВВС и ГВФ об увеличении дальности полета, конструктор выполнил эскизный проект ПС-84М с дизелями М-30. КБ-29 рассматривало возможность оборудования «Дугласа» гермокабиной. Но все это осталось на бумаге. Серийно строился только обычный пассажирский ПС-84. Даже ПС-84К лишь остался опытным образцом.
Темпы выпуска «дугласов» в Химках понемногу увеличивались. В апреле 1941 г. 84-й завод выпустил сотый самолет. К началу войны «Аэрофлот» располагал 72 ПС-84. Еще 49 экземпляров принадлежали ВВС, 5 — морской авиации и несколько машин — НКВД.
Сразу после нападения Германии на Советский Союз большую часть ПС-84 собрали в отдельных авиагруппах ГВФ, поддерживавших боевые операции на фронтах и флотах. На 2 июня и них находились 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 — в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Они приняли участие во многих важных операциях начального периода войны. ПС-84 доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных.
Эвакуация рабочих Кировского завода из блокадного Ленинграда. Самолет имеет верхнюю турель ВУС-1 с пулеметом ШКАС, 1942 г
|
С июля 1941 г. на «дугласы» стали ставить оборонительное вооружение. Сперва это делали кустарно, прямо в авиачастях. Например, ставили сверху турели МВ-3 от разбитых бомбардировщиков или размещали пулеметы на примитивных шкворневых установках в загрузочных люках заднего багажного отсека. В конце того же месяца на авиарембазе аэропорта Внуково инженер М.М. Кулик спроектировал переделку ПС-84 под верхнюю турель ВУС-1 с пулеметом ШКАС. Одновременно предусмотрели установку еще двух пулеметов ШКАС на шкворневых установках в багажном отсеке.
Во Внукове доработали один самолет и подвергли его испытаниям. Машину пилотировал М.А. Никифоров. В первом полете возник бафтинг — громоздкая турель нарушила обтекание фюзеляжа. Установку пришлось переделать. В усовершенствованном виде 17 сентября 1941 г. ее приняли как типовую.
ПС-84 на ленинградском фронте, 1941 г. Хорошо виден носовой неподвижный пулемет ШКАС
|
Во Внукове создали цех вооружения, через который пропускали самолеты, принадлежавшие не только ГВФ, но и ВВС. Начальником цеха стал В.Н. Читаев. Вместе с вооружением на ПС-84 устанавливались бронеспинки и чашки сидений под парашюты. Вскоре стандартный комплект вооружения «Дугласа» дополнили неподвижным пулеметом ШКАС в носу фюзеляжа.
Уже в начале октября вооруженные ПС-84 МАГОН начали действовать на «воздушном мосту» в осажденный Ленинград. 17 октября стрелок Новицкий из экипажа летчика Пантелли сбил атаковавший транспортник истребитель Bf-109.
Чертежи Кулика передали на завод № 84, но использовать их там не успели. Немцы подходили к Москве. Предприятия из столицы и Подмосковья начали вывозить на восток. С 15 октября к эвакуации приступил и коллектив завода № 84. Эшелоны с оборудованием отправили в Среднюю Азию, предприятие разместили на площадке недостроенного авиазавода № 34 в Ташкенте (где, кстати, до войны планировали собирать именно ПС-84). 7 января 1942 г. там собрали из узлов, вывезенных из Химок, первый ПС-84. С 17 января уже пошла серия.
Машины военного времени получили вооружение, а внутренняя отделка и оборудование подверглись значительным упрощениям. Турель ВУС-1 вскоре была сменена УТК-1 под пулемет УБТ. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14-17 км/ч максимальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответственно упала дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (на подъем на высоту 5000 м стали тратить на 10 минут больше) и на полкилометра уменьшился практический потолок. Бронеспинки сидений стали обязательными. Вес вооружения с боезапасом составлял 134 кг. Весь выпуск отправлялся на фронт, тыловым управлениям ГВФ практически ничего не доставалось. Конструктивными доработками самолета в Ташкенте руководил А.П. Голубков.
Стойка со сдвоенным подкосом основной ноги шасси
|
С лета 1942 г. ПС-84 начали применяться в качестве ночных бомбардировщиков. Под центропланом смонтировали бомбодержатели на 1000 кг бомб. Увеличили до 3110 л максимальный запас горючего. Взлетный вес машины превысил 11 500 кг (при довоенной норме 10 900 кг). Вот тогда, видимо, и появился тот самый усиленный сдвоенный подкос «ноги» шасси, которой считают характерной отличительной чертой «дугласов» советского производства. Нагрузка в тонну соответствовала максимальной дальности. На «коротком плече» можно было взять значительно больше, но вешать бомбы было просто некуда.
В этих случаях экипажи часто брали дополнительно мелкие бомбы в фюзеляж, откуда выбрасывали их через дверь руками. Основные же бомбодержатели снабдили штатными электрическими бомбосбрасывателями и аварийными механическими. Места для установки оптического бомбового прицела на ПС-84 не предусматривалось, поэтому у правого окна кабины поставили примитивный визир.
Испытания глушителя-пламегасителя ГАМ-10 на самолете Ли-2
|
Поскольку полетный вес по сравнению с пассажирским вариантом увеличился, в планер ввели ряд мелких усилений. Доработанные в частях машины без усилений эксплуатировались с ограничениями по взлетному весу и максимальной скорости полета.
Если довоенные пассажирские машины не окрашивались, сохраняя естественный цвет дюраля, то теперь самолеты стали красить по стандарту ВВС — зеленый верх, голубой низ. На местах этот камуфляж часто дополнялся пятнами черной или коричневой краски без какого-либо определенного образца. Камуфлировались и машины более ранних выпусков, и DC-3 американского производства.
Пассажирские ПС-84 в войну больше не строились. Единственным исключением можно считать пять самолетов с салонами довоенного образца, специально изготовленных в Ташкенте в июне 1943 г. для полета советской делегации в Тегеран. Они были собраны с особой тщательностью и принимались специальной комиссией. Еще один (по другим данным — три) самолет переделали в пассажирский мастерские 1-го авиаполка НКВД в подмосковном поселке Быково. У него количество мест было меньше, чем у стандартного, в салоне было просторней, и отделка отличалась даже роскошью. Но Сталин ни на одной из этих машин не полетел, предпочтя всем им американский С-47 — без особого комфорта, но более быстроходный и надежный.
Бомбардировщик Ли-2 с бомбами на внешней подвеске.
Бомбардировщик Ли-2. 1943 г.
|
В качестве ночного бомбардировщика ПС-84 не мог похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато его экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, скажем, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было и подремать на чехлах, туалет и буфет, отопление (в Ил-4 зимой было не намного теплее, чем за бортом) и вентиляция, тепло- и звукоизоляция, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов.
Для борьбы с намерзанием льда использовались спиртовые антиобледенители, омывавшие лопасти винтов и стекла пилотской кабины. Правда, в последнем случае советское качество доставляло экипажу ряд неприятностей. «Вследствие негерметичности оконных рам… спирт затекает внутрь пилотской кабины и часто сильно смачивает одежду пилотов… Во время изменения высоты полета спирт выступает наружу через заливочную горловину и заливает бортрадиста». Хочешь — не хочешь, а закусывай!
Поведение в воздухе немного инертного, но послушного пилоту бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывавшего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению ПС-84 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за оперением и под фюзеляжем. Получив бомбовую подвеску, ПС-84 не потерял возможностей транспортного самолета. Таким образом, советская авиация получила машину двойного назначения, которую можно было использовать так или иначе в зависимости от потребностей. Вот этот вариант транспортника-бомбардировщика с сентября 1942 г. стали именовать Ли-2. Ими стали активно комплектовать полки Авиации Дальнего Действия (АДД).
Клепальные работы. Сборка Ли-2 на ташкентском заводе №84.
|
Но возможности Ли-2 как бомбардировщика существенно ограничивались двумя обстоятельствами: во-первых, только наружная подвеска бомб как лимитировала их число и калибр, так и уменьшала и без того невысокую скорость пассажирского самолета, во-вторых, точность бомбометания сильно страдала от плохого обзора вниз у штурмана и от примитивности стоящего на машине прицела. Так что следующим шагом вполне естественно стало усовершенствование Ли-2 с целью дать возможность штурману смотреть вниз и пользоваться более современным прицелом оптического типа.
В 1943 г. появился Ли-2НБ. На нем пилот был только один. Соседнее кресло занимал штурман. Для него поставили ночной бомбовый прицел НКПБ-4. Вторым важным отличием Ли-2НБ являлась внутренняя подвеска бомб. Образцом этой модификации стал самолет № 1845408. Он испытывался в НИИ ВВС, но был забракован. В частности, критике подвергли его бомбовое вооружение. Кроме того, предлагавшаяся переделка фюзеляжа показалась уж слишком сложной. Побоялись, что освоение новой конструкции скажется на темпах серийного производства.
В декабре 1944 г. на испытания выставили Ли-2ВП. У него схема размещения бомб была куда проще. Вместо создания специального бомбоотсека бомбовые кассетные держатели установили прямо в салоне, а сброс бомб осуществлялся через тоннели в полу. Наружные бомбодержатели сохранялись. При подвеске ФАБ-100 внутри бомбовая нагрузка доходила до 1500 кг. Оборонительное вооружение осталось стандартным — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Носовой пулемет сочли бесполезным и ликвидировали. Для штурмана предусмотрели два бомбовых прицела — ОПК-1р (дневной) и НКПБ-7 (ночной). Машину испытывал экипаж В.И. Жданова. Переход к внутренней подвеске несколько улучшил летные данные бомбардировщика, и Ли-2ВП рекомендовали к серийному производству.
Но в серию он все-таки не попал. Ему предпочли значительно более простую переделку базового Ли-2, названную опять Ли-2НБ. В качестве ее опытного образца доработали самолет № 18411906. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист устроился в бывшем переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурмана поместили слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7, смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN-26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1.
Новый "НБ" испытывал в НИИ ВВС экипаж из пилота М.А. Нюхтикова и штурмана Н.П. Цветкова. Летные данные по сравнению с серийными Ли-2 не изменились. Обзор у штурмана сочли недостаточным. Но изменения по сравнению с машинами, уже выходившими из цехов, были минимальны, и Ли-2НБ пошел в серию. Эти самолеты приняли участие во многих операциях завершающего периода войны и как бомбардировщики, и как транспорты.
С 1944 г. Ли-2 получили термические антиобледенители, стоявшие на крыле и стабилизаторе. Их передние кромки покрывались пастой на основе графитовой крошки, через которую пропускался ток.
В конце войны строились Ли-2 в варианте ночного бомбардировщика-транспорта (с пустым салоном под груз), невооруженные грузовые и санитарные. Последний вариант имел самый большой пустой вес — 8114 кг. В салоне санитарной машины в три яруса размещались носилки. Всего он брал 18 лежачих раненых, двух сидячих и санитара.
Часть самолетов оснащалась американскими радиополукомпасами MN-26C. Тип основной радиостанции менялся постоянно. Сперва это была РСБ-1, затем РСБ-3, РСБ-Збис, РСР-1, РСР-2. В дополнение прямо в частях ставили УКВ-станцию РСИ-3 (при этом появлялась дополнительная радиомачта — сверху на левом борту).
Еще в середине войны самолет в придачу к штатному убирающемуся лыжному шасси приспособили к использованию взлетных лыж НИИ ГВФ. В эти галошеобразные лыжи самолет закатывался по специальным мосткам тягачом или своим ходом. Для установки в хвостовую лыжу самолет приподнимали домкратом. После взлета лыжи, ничем не крепившиеся к колесному шасси, просто сваливались.
Повреждения, полученные Ли-2 при зенитном обстреле. 62-я АД ДД
Ремонт хвостового оперения Ли-2 в полевых условиях. 62-я АД ДД, 1943 г.
|
Хотя к концу войны Ли-2 стал самым массовым самолетом дальней авиации на них летали 19 полков), в качестве бомбардировщика их стали вытеснять Ил-4 и В-25. Основной функцией для них стали транспортные перевозки и десантные операции. Для этих целей подготовили специальную модификацию Ли-2, частично использовавшую узлы довоенного ПС-84К. Она получила усиленный пол и грузовой люк на левом борту, крышка которого откидывалась вверх. В отличие от ПС-84К десант размещался по бортам на фанерных откидных лавках. Этот самолет нес вооружение по стандарту бомбардировщика. Он явно стал основой для модификации Ли-2Т, массово строившейся уже в послевоенное время. От испытывавшейся в 1944 г. машины Ли-2Т отличался в основном отсутствием вооружения.
На Ли-2Т тепло- и звукоизоляция располагалась только в кабине экипажа, отопление не монтировалось вообще. Грузовой отсек расширили за счет передних багажников (как на ПС-84И). Экипаж состоял из четырех человек — двух пилотов, радиста и бортмеханика, как до войны, но без стюардессы, которая при отсутствии пассажиров оказалась без надобности.
22 апреля 1945 г. появилось постановление Государственного Комитета Обороны о внедрении Ли-2Т в производство. Испытания опытного образца, изготовленного в Ташкенте, проходили в НИИ ВВС в сентябре — октябре 1945 г. Серию сначала строили на заводе № 84, но в небольшом количестве, поскольку осенью 45-го там возобновили выпуск Ли-2 в варианте на 19 пассажирских мест, а с конца 1946 г. эту машину начал осваивать прекративший выпуск Ил-4 завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Ли-2Т поставлялись и в ВВС, и в гражданскую авиацию.
Дальше...
|