|
Катастрофа на аэродроме ташкентского авиазавода. Пилот Гаранин попытался посадить Ли-2 с отказавшим двигателем, но, задев крылом постройку, врезался в стоянку, повредив там еще два самолета. 12 ноября 1942 г.
|
Вообще на послевоенную эволюцию Ли-2 очень большое влияние оказало знакомство с поставлявшимися к нам в годы войны С-47. По сравнению с довоенным DC-3, ставшим прототипом ПС-84, он получил немало усовершенствований. Флюгируемые воздушные винты, удобные распашные грузовые двери, через которые можно было протащить даже «виллис», отличное оборудование, точные и надежные приборы и еще много всего другого. Эксплуатируя американскую технику, наши экипажи резонно задавались вопросами: «Почему советский винт ВИШ-21 имеет гарантию на 50 часов, а более сложный «Гидроматик» — на 750?» «Почему радиооборудование на С-47 включает радиовысотомер, три радиостанции, автоматический радиокомпас и комплект слепой посадки и при этом вшестеро легче, чем бедное и маломощное отечественное?» И тому подобное. Отсюда сразу вытекало — а почему бы не внедрить все это на Ли-2? Вот постепенно и внедряли.
Ли-2, принимавший участие в высадке высокоширотной (арктической) экспедиции 1947 г.
Один из линейных Ли-2 «Аэрофлота»
|
С 1946 г. параллельно строились Ли-2П (пассажирский) и Ли-2Т (грузовой и транспортно-десантный). Ли-2П выпускался в трех вариантах: на 15-21 место, на 15 мест с улучшенным комфортом (для дальних линий и начальства) и т.н. экономическом на 24 места, где уменьшили расстояние между креслами. Ли-2Т выпускался в едином варианте и для военных, и для гражданских. Все изменения вносились на обеих модификациях практически параллельно, с небольшим запозданием завода № 126 относительно ташкентского.
В 1946 г. древний автопилот АВП-12бис (гидравлический) заменили на АП-42 (электрический), тоже скопированный с американского, но более современного, военного времени.
Наиболее важный этап совершенствования послевоенных Ли-2 пришелся на 1947 г. На 231-й серии (с самолета № 18423110) изменили расположение маслорадиаторов. Раньше они стояли в мотогондоле почти вертикально — два больших цилиндра. Теперь их опустили вниз, к всасывающему патрубку двигателя и подвесили горизонтально, прикрыв общей крышкой — обтекателем. Регулируемые створки раньше стояли на входе воздуха, теперь — на выходе. В результате всего этого под мотогондолой появилась характерная «губа».
На 250-й серии изменения коснулись только Ли-2Т. Все они преследовали цель увеличить эффективность машины при высадке парашютных десантов. Раньше на нем главная входная дверь (справа) открывалась наружу, теперь — внутрь (как на довоенном опытном ПС-84К). Внутри грузовой кабины у потолка протянули два стальных троса, за которые цепляли карабины принудительного раскрытия парашютов.
На 252-й серии (в мае 47-го) заменили автопилот на усовершенствованный АП-42А, на 257-й — поставили радиополукомпас РПКО-2Б, который позволял работать с широковещательными станциями как с радиомаяками. Все это т.н. «условные» серии, соответствовавшие машинам обоих заводов.
На 262-й серии опять модернизировали Ли-2Т: вмонтировали дверь в грузовой люк. Она тоже открывалась внутрь. Теперь парашютисты покидали самолет вдвое быстрее. Одновременно для десанта сделали легкосъемные сиденья — очень простые лавки из дерева и фанеры, каждая на двух человек. Сидели спиной к стене. Командирское место находилось в левом ряду, ближе к дверям. При перевозке грузов лавки снимались, чтобы не возить лишний вес, или просто откидывались к стене. На 266-й серии фанерный пол грузовой кабины заменили рифленым металлическим, лучше выдерживавшим сосредоточенные нагрузки. Сверху на него постелили резиновые дорожки.
Во второй половине года вносили изменения в электрооборудование, поставили гидравлический балансир основных стоек шасси (вместо резинового), ввели как штатную УКВ-радиостанцию РСИ-6. Все это в точности копировало С-47. На Ли-2Т появилось отопление (для экипажа), а на 977-й серии на самолете смонтировали устройство для буксировки десантных планеров. При этом пришлось вырезать часть хвостового кока, и самолет стал еще больше похож на С-47. Экипаж следил за планером через перископ, стоявший на потолке над местами бортмеханика и радиста — переделанный бомбовый прицел ОП2-ЛМ.
В октябре 1947 г. провели унификацию планера Ли-2П и Ли-2Т. Компоновку передней части фюзеляжа грузовой машины изменили по образцу пассажирской. Объем грузового отсека при этом немного уменьшился за счет создания трех багажных отделений. В самом конце года, наконец, появились флюгируемые винты АВ-7Н-161, существенно упростившие пилотирование машины на одном моторе.
Уже в следующем, 1948 г., Ли-2 оснастили «дворниками» на лобовых стеклах кабины летчиков. Дворники были электрическими; на С-47 стояли гидравлические, более мощные, не только стиравшие капли дождя, но и сдиравшие тонкую ледяную корку. На 300-й серии на самолет поставили радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник, автоматический радиокомпас АРК-5, сделали электросистему однопроводной. Далее Ли-2 претерпевал в основном небольшие изменения в оборудовании. Можно назвать лишь три существенных отличия самолетов поздних серий: переход на калориферное отопление, замена электротермических антиобледенителей тепловыми и установка одного большого подковообразного маслорадиатора вместо двух круглых. Отказ от старого парового котла ужасно обрадовал бортмехаников, которым приходилось с ним возиться. Капризное и ненадежное устройство часто заполняло машину клубами пара; механиков называли «кочегарами». Теперь поставили бензиновые печи-калориферы БО-10 и БО-20. Такая же печь грела воздух, пропускавшийся через набежную кромка стабилизатора. Передние кромки консолей обогревались воздухом, проходившим через рубашки. охватывавшие выхлопные коллекторы моторов.
Все описанное выше — как бы генеральная линия эволюции Ли-2. А сколько было других модификаций, опытных самолетов, нереализованных проектов! Для ВВС с 1948 г. строился УчШЛи-2 («учебно-штурманский»). В его салоне оборудовали 10 рабочих мест для курсантов-штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. На самолете можно было обучать как навигации, так и бомбометанию. Такие машины долго эксплуатировались в ряде военных училищ, например, в Челябинском.
Второй, менее удачливой, военной модификацией Ли-2, являлся самолет-тральщик. Первый его проект, под названием ПС-84Т, Голубков предложил еще в 1943 г. Машина предназначалась для подрыва донных магнитных мин. Под крыльями и фюзеляжем располагалось огромное кольцо-катушка, удерживавшаяся системой тросов и расчалок. Ток в катушке создавал электрогенератор, работавший от дополнительного двигателя. Разработка ПС-84Т, впоследствии переименованного в Ли-2МТ, потихоньку шла всю войну. Два таких самолета собирались продемонстрировать на воздушном параде в августе 1948 г., но неизвестно, имело ли это место на самом деле. Последние упоминания о Ли-2МТ относятся к 1949 г., когда подготовили проект с установкой в качестве вспомогательного двигателя нового авиамотора М-14.
В конце войны существовали планы кардинальной модернизации Ли-2 с установкой двигателя значительно большей мощности. Если американцы проделали это с С-47, то почему нельзя подобным образом усовершенствовать Ли-2? И в 1945 г. вышел на испытания Ли-2 с моторами АШ-82ФН. Скорость поднялась до 418 км/ч, потолок — до 8800 м. На базе этой опытной машины разработали проект Т-82М с усилениями планера. Взлетный вес у этого варианта должен был доходить до 15 600 кг. Но появился Ил-12, и Т-82М хода не дали.
В 1953 г. в ОКБ Антонова разрабатывали высотный Ли-2В с турбонагнетателями ТК-19. Машина предназначалась для эксплуатации на линии Душанбе — Хорог и метеоразведки. Самолет оборудовали кислородными приборами для экипажа и пассажиров. Построили небольшую серию Ли-2В.
Много модификаций появилось в ходе доработок на авиарембазах, ремонтных заводах. К ним относятся Ли-2Гр — гибрид пассажирского и грузового вариантов, бравший 10 пассажиров и 1200 кг груза, Ли-2Ф для аэрофотосъемки с двумя фотоаппаратами, дополнительными бензобаками в салоне и выступом остекления пилотской кабины с правой стороны и блистером возле фотоаппаратов слева.
Существовал Ли-2РП для рыбопромысловиков, где в остекленном носу сидел наблюдатель, следивший за движением косяков. Отдельные машины позже получили радиолокаторы.
Для взятия проб при испытаниях первых советских атомных бомб тоже использовали Ли-2. Кабина экипажа не герметизировалась, просто старались тщательнее ее уплотнить. Самолеты несли сигарообразные контейнеры со специальной пористой набивкой.
Разные ведомства готовили для своих начальников «салонные» варианты с роскошной обивкой, огромными креслами, широкими диванами. Бархат и кожа, дуб и карельская береза — все шло в ход для отделки этих машин.
Ли-2 «Авиаарктика»
Ли-2 СССР-04219 Управления полярной авиации. Астрокупол появился на поздних модификациях самолета. Апрель 1961 г.
|
Полярная авиация за особой роскошью не гналась, но об удобствах экипажа заботилась, ведь с дополнительными бензобаками в салоне Ли-2 мог находиться в воздухе до суток. А на некоторых машинах предусматривалась возможность долива из бочек, которые брали на борт. В экипажи полярной авиации обязательно входил штурман, для которого в салоне оборудовали рабочее место со столом и необходимыми приборами. Кстати сказать, позднее Ли-2 получили еще одну черту С-47 — астронавигационный блистер в передней части фюзеляжа.
Самолеты для разных целей дорабатывались и в других странах — Ли-2 эксплуатировался в 10 государствах. В Польше в 1947 г. появился свой военный учебный вариант, непохожий на наш УчШЛи-2. На нем готовили штурманов и радистов, для чего в салоне поставили фотоаппаратуру, радиостанцию РСБ-Збис, блоки радио-полукомпасов и два бомбовых прицела ОПБ-1Р. В 1949 г. под фюзеляжем этого самолета разместили четыре балки с бомбодержателями от По-2. На них можно было подвесить 12 практических бомб по 15 кг. Впоследствии поставили замки от МиГ-15, и самолет стал брать восемь бомб по 50 кг.
В этой же стране в 1948 г. восемь машин доработали для распыления химикатов. Контейнер с ними располагался в салоне; загружали его через люк в потолке, а распыляющий прибор находился снизу. В Польше делали и свой аэрофотосъемочный вариант — со швейцарской аппаратурой.
Кстати, малоизвестный факт, но во время японской кампании 45 г. лицензионные «Дугласы» летали по обе стороны линии фронта. В 1938г. компания Митцуи приобрела лицензию на производство самолетов DC-3 в Японии и Маньчжурии и также купила 13 экземпляров DC-3 и семь DC-3A; компания Шова (Showa) построила 414 транспортных самолетов L2D для Имперского флота Японии: L2D2 — самолет для перевозки пассажиров со звездообразными поршневыми двигателями Кинсей (Kinsei) 43 мощностью 746 кВт (1000 л.с.); L2D3 — самолет для перевозки пассажиров с двигателями Кинсей 51 мощностью 970 кВт (1300 л.с.); L2D3a — самолет для перевозки пассажиров с двигателями Кинсей 53 мощностью 970 кВт (1300 л.с.); L2D3-1 — грузовой самолет с двигателями Кинсей 51; L2D3-1а — грузовой самолет с двигателями Кинсей 53; L2D4 — самолет для перевозки пассажиров, но с пулеметом калибра 13,2 мм (0,52 дюйма) в надфюзеляжной турели и с двигателями Кинсей 51; L2D4-1 — грузовой вариант самолета L2D4 и L2D5 — самолет для перевозки пассажиров, за основу которого был взят L3D4, но построенный из дерева и стали и оснащенный двигателями Кинсей 62 мощностью 1164 кВт (1560 л.с.); еще 71 самолет L2D2 был построен компанией Накаджима (Nakajima).
Производство Ли-2 в Комсомольске завершили в 1950 г., в Ташкенте — в 53-м. Всего выпустили 4863 самолета. Но история Ли-2 на этом далеко не закончилась. Он оставался основной машиной «Аэрофлота», пережив Ил-12 и С-47, а также варианты последнего — ТС-62 и ТС-82.
Постепенно техника совершенствовалась, а «дугласы» все летали. Подгоняя их к требованиям времени, заменяли приборы и радиооборудование. На самолетах появились разнообразные УКВ-радиостанции (Р802Т, Р-860-II и другие), усовершенствованные СПУ, автопилоты АП-45, система слепой посадки СП-50. Антенн становилось все больше и больше. Планер же Ли-2 не дорабатывался.
Вот так заслуженный ветеран дожил до 80-х годов, когда последние машины разрезали в металлолом. Сейчас в нашей стране летает всего один Ли-2, восстановленный энтузиастами [к сожалению — не летает, а летал. ДД]. Зато практически каждый музей, располагающий экспозицией авиационной техники, имеет свой «Дуглас». Десятки их стоят по всей России (и не только в России) как памятники изобретательности конструкторов, умению заводских мастеров, самоотверженности и искусству летчиков.
Дальше...
|
|
Home