|
B-25B (Митчелл I)
B-25B c маркировкой подполковника Дулиттла. После рейда на Токио ВВС США опубликовала номера самолетов Дулиттла в рекламных целях. Как и все остальные самолеты, участвовавшие в рейде, самолет Дулиттла был потерян |
В то время как модель A была призвана решить проблему обеспечения дополнительной защиты экипажа, на долю модели B выпало решение задачи увеличения оборонительной огневой мощи. Норт Америкен начала с того, что сняла с самолета все пулеметы кроме установленного в кабине штурмана. Хвост фюзеляжа был перепланирован, стрелковая позиция убрана а ее остекление значительно уменьшено в размере, сократив тем самым длину фюзеляжа на фут и два дюйма. Застекленная законцовка фюзеляжа была сохранена и стала дополнительным местом наблюдателя.
Непосредственно перед ней было смонтировано рабочее место фотографа. Сверху и снизу фюзеляжа были установлены турели Бендикс с электрическим приводом, по два 12,7-мм пулемета в каждой. Подфюзеляжная турельная установка в походном положении полностью убиралась в фюзеляж. Наведение на цель подфюзеляжной установки стрелок осуществлял с помощью перископического прицела, находясь при этом в довольно неудобной позе, что было весьма утомительно, если стрелок вынужден был пользоваться прицелом хоть сколько-нибудь длительное время.
Незадолго перед войной англичане экспериментировали с турельными установками с различными типами приводов, поскольку становилось все более и более ясно, что с увеличением скорости боевых самолетов, работа стрелка открытой огневой точки становилась все менее и менее эффективной, а подчас и просто невозможной. Экранированные турельные установки сулили хороший выход из этого положения, так как обеспечивали защиту стрелка, давали ему возможность целиться в более комфортных условиях и являлись лучшими оружейными платформами. Кроме того, турели позволяли монтировать несколько стволов, что давало более высокую плотность огня. В идеале самолет должен был быть скомпонован вокруг огневых установок, поскольку они представляли собой большой и серьезный комплекс оборудования. Нужно было зарезервировать пространство под стрелка и его оборудование, причем пространство должно было отводиться с учетом поворота огневой точки, что давало плавное сопровождение цели. Турели, имеющие сектор обстрела в 360 градусов, были должны были иметь электрический привод для вращения. Нужна была система прерывания огня, чтобы предотвратить случайный обстрел частей собственного самолета при ведении огня по противнику, но вместе с тем позволить сопровождать огнем самолет противника как можно дольше. Вместе с тем установка турелей не должна была нарушать структурную целостность конструкции фюзеляжа и влиять на его прочность. Эффект смещения центра тяжести при вращении турелей и ведении огня должен был быть учтен и компенсирован конструкторами самолета. В или на турельную установку необходимо было поместить персональное оборудование для воздушного стрелка — парашют, баллоны с кислородом, селекторную связь, вывод электрообогрева его летного костюма, спасательный жилет, и многое другое в зависимости от задачи или театра военных действий.
Дулиттл приказал установить две деревянные имитации 12,7-мм пулеметов в прозрачную законцовку фюзеляжа своего B-25 чтобы ввести в заблуждение японских пилотов и, по возможности, избежать атак с задней полусферы. Остальные пилоты быстро подхватили идею и вскоре она применялась повсеместно. Этот пилот пошел еще дальше и нарисовал на плексигласе фальшивые амбразуры |
Конструкторам Норт Америкен пришлось добавить на B-25B не одну а две турельных установки, причем одна из них (нижняя) убиралась в фюзеляж, после чего выпуск 100 самолетов в течение 1941 г. воспринимается как техническое чудо. Насколько хорошо они справились с работой можно видеть по техническим характеристикам машины. Максимальный вес B-25B возрос до 28460 фунтов, увеличившись только на 1360 фунтов по сравнению с A. Максимальная скорость упала всего на 15 миль/ч, а скороподъемность (до 15000 футов) уменьшилась только 0,4 секунды. Радиус действия в 1300 миль был только на 50 миль меньше радиуса действия модификации A.
B-25B был выбран для участия одном из самых известных бомбардировочных рейдов времен войны. Задачей рейда Дулиттла стал бомбовый удар по столице Японии — Токио. Когда ВВС начинали планировать этот рейд, первоначально рассматривали кандидатуру B-18, затем перечень претендентов был расширен и включил также B-23, B-25, и B-26. B-18 не хватало дальности для выполнения этой задачи, B-23 был исключен, потому что имел слишком большой размах крыльев, чтобы при взлете с палубы авианосца на задеть «остров». B-26 обладал слишком длинным разбегом, очистив палубу, если можно так выразиться, для B-25, который и был призван войти в историю.
Подполковник Джеймс Х. Дулиттл (Doolittle), возглавивший рейд, подобрал и обучил группу добровольцев, главным образом из 17-ой Бомбардировочной группы, и 89-го Разведывательного дивизиона. В то время как проходило обучение, самолет дорабатывался с целью повысить дальность полета. Подфюзеляжная турельная установка была снята, вместо нее установили дополнительный топливный бак, доведя запас топлива до 1141 галлонов при уменьшении на 600 фунтов сухого веса. Максимальный вес достиг 31000 фунтов на взлете но при подлете к цели должен был снизиться за счет расхода топлива на маршруте. В числе других изменений было снятие нового секретного бомбардировочного прицела «Норден» и замена его на 20 центовый, «Марк Твен», который был, кстати, более точным и подходящим для низковысотного бомбометания чем дорогой и секретный «Норден». Два деревяннных макета 12,7-мм пулеметов были установлены в прозрачной законцовке хвоста фюзеляжа, чтобы сбить с толку пилотов вражеских истребителей.
Авианосец «Хорнет» (USS Hornet) с 16 B-25B, закрепленными на палубе, вышел из Сан-Франциско и лег на курс 2 апреля 1942 г. 18 апреля, раньше чем намечалось, самолеты стартовали. Это было признано необходимым так как ударная группа была обнаружена японскими сторожевыми кораблями. Группа Дулиттла отбомбилась по различным целям, в том числе по Токио и, хотя нанесенные повреждения были невелики, психологический эффект рейда был огромен. Все B-25 были в конечном итоге потеряны, большинство экипажей, правда, спаслось, и общее моральное воздействие рейда окупало материальные потери. Для американцев рейд стал большой моральной победой а у японцев первоначальный шок сменился жгучим желанием не допустить впредь повторения подобных ударов. В частности четыре истребительные группы истребители первой линии остались на островах метрополии хотя в тот момент они были очень нужны на юге Тихого океана.
В апреле другая группа B-25 из 13-го и 19-го дивизионов 3-й BG в Австралии также была оборудована дополнительными топливными баками, и, вместе с тройкой B-17, десять из них были направлены на секретную базу на Филиппинах. По благополучном прибытии они начали действия со скрытых глубоко в джунглях взлетно-посадочных полос. В поисковых полетах они действовали по японским транспортам и районам снабжения, нанеся серьезный ущерб и избежав при этом заметных потерь. Остальная часть 3-й Бомбардировочной группы в этот период атаковала противника на Новой Гвинее. С этого момента применение B-25 на юге Тихого океана начало расширяться.
Английские ВВС получили 23 B-25B, серийные номера с FK 161 по FK 183, присвоив им наименование «Митчелл». Эти самолеты в боях не участвовали и использовались для обучения и переподготовки экипажей в учебных частях RAF.
Этот B-15B в апреле 1942 г. проходил программу испытательных полетов на базе Райт Филд. Вместе с установкой двух турелей кормовая огневая точка была снята
B-25B с тактическим номером 13 из 17 BG несет маркировку учений 1942 г. Противоборствующие стороны были обозначены белым крестом и темно-зеленым кругом. Один из этих знаков (белый крест) нанесен на фюзеляж самолета
B-25C/D
28 сентября 1940 г. армейские BBC заказали модифицированную версию B-25, в которую было внесено множество изменений, продиктованных боевой практикой. Это была первая модификация самолета, выпускавшаяся действительно крупной серией. Норт Америкен начала производить модель C на сборочной линии завода в Инглвуде, в то время как модель D производилась в Канзас-Сити. Две модели были фактически идентичны во всех отношениях и буквенные обозначения просто указывали каким заводом произведен самолет. Поставки в войска начались в январе 1942 г.
B25C-1 из 310 BG летят на малой высоте над Средиземным морем в районе Бертэ, Марокко, для атаки вражеских целей. Окрашеный по стандартной схеме начала войны B-25C на заднем плане несет на борту кабины штурмана свой позывной — Q. Стандартная окраска представляла собой серо-оливковый (OD) цвет для верхних и боковых поверхностей и голубовато-серый (NG) — для нижних. Обратите внимание, что из-за полотняной обшивки рули направления кажутся несколько светлее по сравнению с цветом фюзеляжа |
Автопилот, впервые появившись на самолетах группы Дулиттла теперь входил в состав стандартного оборудования на C и D. Двигатели Райт R-2600-9а были заменены более мощным R-2600-13 с карбюраторами Холли. Появилась 24-вольтовая электрическая система антиобледенения, возрос объем крыльевых топливных баков, был разработан дополнительный бак, размещаемый в бомбоотсеке. В перегоночной конфигурации максимальный запас топлива достиг 1225 галлонов. Бомбовый отсек был расширен, установлены наружные бомбодержатели, позволяющие нести бомбы под крыльями и короткую авиационную торпеду под нижней частью фюзеляжа. 7,65-мм пулемет в штурманской кабине был заменен 12,7-мм пулеметом и такой-же пулемет был установлен неподвижно. Из него должен был вести огонь пилот.
Турельные установки были сохранены, хотя на некоторых машинах ранних серий подфюзеляжная турель отсутствовала. В верхней передней части фюзеляжа появился астрокупол, чтобы дать возможность штурману определяться по звездам или солнцу. Все модификации обычно означают увеличение веса самолета, модели C и D не были исключением из этого правила — снаряженный вес обоих достиг 33500 фунтов. Несмотря на дополнительные 100 лс новых двигателей максимальная скорость снизилась до 282 миль в час. Впрочем, максимальная взлетная масса в 41800 фунтов достигалась редко. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 3000 фунтов а боекомплект шести 12,7-мм пулеметов составлял 21000 патронов. При желании бомбовая нагрузка могла быть доведена до 5200 фунтов если использовались наружные бомбодержатели. Введение индивидуальных выхлопных патрубков для каждого цилиндра, со специальными обтекателями на капоте двигателя являлись характерным идентификационным признаком моделей C и D поздних серйи.
Номера вариантов внутри серии для B-25C были от C-1 до C-5, -10, -15, -20, и -25. Для D индексы повторялись и были еще -30 и -35. В общей сложности было выпущено 1619 B-25C, и 2290 B-25D.
Британские ВВС получили по ленд-лизу 167 B-25C и 371 B-25D, c заводскими номерами от FL164 до FL218; FL671 — FL709; FR362 — FR384; FR393 — FR397; FR900 — FR939; FR-141 — FR-207; FV940 -FW280; HD302 — GD345 и KL133 — KL161. В RAF эти самолеты носили обозначение «Митчелл II». 162 B-25C-5 с заводскими номерами с N5-122 по N5-283 попали в ВВС Нидерландов. Четыре B-25C были поставлены ВВС Канады, еще 29 машин были получены Бразильскими Военно-Воздушными силами.
Два B-25C остались на заводе для экспериментально модернизации, став XB-25E и XB-25F. Это были первые Митчеллы, который было присвоено обозначение X. XB-25E был оборудован антиобледенителями крыльев и хвостового оперения на горячем воздухе а XB-25F получил термические антиобледенители. Эти проекты были в конечном счете прекращены, возможно потому что Митчеллы использовались в основном в тропических или субтропических районах.
Один B-25D был преобразован в вариант учебного фоторазведчика, обозначенного как F-10. Модификация оказалась удачной и всего таким же образом было переделано десять машин. F-10 оснащался более мощными двигателями R-2600-29 и был облегчен насколько это было возможно, в результате чего возрасли его скорость и дальность. Три перспективные камеры были смонтированы в обтекателе нижней передней части фюзеляжа. Дополнительные камеры были установлены в хвосте.
Дальше...
|
|
Home