|
XF4F-3
В процессе доработки системы охлаждения инженеры фирмы Грумман пробовали различные сочетания коков и винтов. Этот большой кок винта оказался неэффективным и в серии не использовался |
Инженеры фирмы Грумман начали работы по модификации поврежденного планера XF4F-2 под новый двухрядный 1200-сильный двигатель с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем Пратт-Уитни XR-1830-76 Твин Уосп (Twin Wasp). Фюзеляж был перепроектирован и усилен, капот двигателя удлинен. Для компенсации возросшего веса с новым двигателем крылья также были увеличены как по размаху, так и по хорде. Закругленные законцовки крыла сменились спрямленными и воздухозаборники маслорадиаторов были смонтированы в корневых частях крыльев. Хвостовое оперение было переделано, передние и задние кромки вместо закругленных стали прямыми. Мачта радиоантенны была перемещена со старого места - по левому борту перед фонарем кабины - на гаргрот за кабину и из прямой стала наклонной вперед. Шасси, кабина и центральная секция фюзеляжа по сравнению с планером XF4F-2 изменений не претерпели.
В январе 1939 на самолет была установлена серийная версия двигателя Пратт-Уитни R-1830 Твин Уосп и, после наземных испытаний силовой установки, XF4F-3 совершил свой первый полет 12 февраля 1939 года. Вскоре после этого прототип перелетел на базу Анакостия для флотских испытаний. В Анакостии XF4F-3 достиг максимальной скорости 334 миль/ч (537,5 км/ч) на высоте 20000 футов (6100 м), скороподъемность составила 2800 фут/мин (854 м/мин) и потолок - 35000 футов (10675 м). По своим летным данным XF4F-3 превосходил Брюстер F2A-1 по всем параметрам. Для улучшения охлаждения двигателя также был предпринят ряд мер и доработок. Был изменен капот двигателя и опробованы разные комбинации коков и винтов различных фирм. В итоге на самолете был установлен трехлопастной винт производства Кертисс Электрик с накладками, который окончательно разрешил проблему охлаждения двигателя.
XF4F-3 претерпел ряд изменений для улучшения аэродинамики и охлаждения двигателя. На окончательном варианте прототипа стабилизатор был перемещен в нижнюю часть киля, появился плавный переход от киля к гаргроту, радиомачта переместилась за кабину |
Помимо описанных выше доработок, связанных с установкой нового двигателя, были сделаны некоторые изменения планера с целью улучшения аэродинамики. Форма киля была изменена, передняя кромка получила плавное сопряжение с гаргротом, выступ руля направления был уменьшен. Нижняя кромка руля направления получила наклон для обеспечения свободного пространства для выдвижения посадочного крюка, а стабилизатор был перенесен с фюзеляжа на нижнюю часть киля. Мачта радиоантенны была перемещена с фюзеляжа на гаргрот. В августе 1939, после четырех лет конструкторских и исследовательских работ, флот был, наконец, удовлетворен новым самолетом, и фирма Грумман получила производственный контракт на пятьдесят четыре самолета под индексом F4F-3.
F4F-3
Первый F4F-3 покинул сборочную линию завода Грумман в январе 1940. Предсерийный самолет был передан на Морской авиационный завод в Филадельфии для статиспытаний. Первый серийный F4F-3 (заводской № 1844) совершил первый полет в феврале 1940 года, после чего немедленно началась серия заводских испытаний. Летные испытания выявили, что негерметичная топливная система F4F-3 позволяла топливу закипать на больших высотах, что приводило к грубому управлению двигателем. Для исправления этой ситуации самолет № 1844 был модифицирован. Топливная система была герметизирована и в главный фюзеляжный топливный бак был добавлен резиновый вытеснитель топлива. Проблема управления двигателя на больших высотах была решена, но вытеснитель сократил объем фюзеляжного топливного бака на тридцать галлонов.
В августе 1940 самолет № 1844 был перегнан на авиамоторный завод Пратт-Уитни для использования в качестве летающей лаборатории при будущей доработке двигателей. Второй серийный самолет (зав. № 1845) взлетел в июле 1940 года и был передан на базу Анакостия для последующих флотских проверочных испытаний.
Белая полоса по кромке капота обозначает самолет командира второго отделения (section) дивизиона VF-42. Небольшой национальный знак на носу был нанесен в марте 1942 г. на самолеты, действовавшие в составе Нейтрального патруля в Атлантике. Уайлдкэты несли предвоенную окраску очень короткое время - с декабря 1940 по март 1941 г. |
Два первых серийных самолета несли вооружение из двух пулеметов калибра 7,62 мм, установленных в верхней части фюзеляжа, и двух пулеметов калибра 12,7 мм, установленных в крыльях. Отчеты о боевых действиях в Европе быстро убедили командование флота в том, что такое вооружение не соответствует современным условиям, и фирме Грумман было предписано изменить вооружение последующих F4F-3. Два фюзеляжных пулемета калибра 7,62 мм были демонтированы и два дополнительных 12,7 мм пулемета с боекомплектом по 450 патронов на ствол были установлены в крыльях. Пулеметы располагались с внешней стороны по размаху крыла от ранее установленных и оборудованых пламегасителями.
Флот получил также сообщение о том, что Пратт-Уитни не может пока довести до нужного уровня двухрядный двигатель с нагнетателем R-1830-76, и рекомендовал на третий и четвертый серийные самолеты (зав. № 1846 и 1847) установить однорядный двигатель Райт R-1820-40. Этот вариант самолета получил обозначение XF4F-5. Пятый и шестой серийные самолеты были выпущены с четырьмя крыльевыми пулеметами, усиленным шасси и бронезащитой пилота.
Седьмой F4F-3, покинувший сборочную линию был окрашен в цвета VF-41 с авианосца "Рейнджер" - фюзеляж цвета алюминия, лимонно желтая верхняя поверхность крыльев, зеленое хвостовое оперение. Кромка капота, полоса на фюзеляже и полосы на крыльях - белые с черной окантовкой. |
Эти F4F-3 первого выпуска прошли расширенные испытания и тесты специалистов флота. В течение ноября 1940 к ним присоединился прототип XF4F-6. Собственно, XF4F-6 был серийным F4F-3, доработанным по приказу специалистов флота для установки двигателя с одноступенчатым нагнетателем Пратт-Уитни R-1830-90 вместо R-1830-76 с двухступенчатым нагнетателем. Флот рассматривал этот вариант как экспериментальный самолет для прояснения возможности установки на серийные машины менее мощного двигателя в случае задержки с доработкой и запуском в производство двигателя R-1830-76 с двухступенчатым нагнетателем.
До конца 1940 года флот завершил испытания F4F-3. В отчете комиссии рекомендовалось принять F4F-3 на вооружение с минимальными доработками, как то изменение интерьера кабины, усиление хвостовой опоры шасси и улучшение охлаждения двигателя. Самолет с заводским номером 1485 перелетел в испытательный центр НАСА в Ленгли для серии тестов, в том числе системы охлаждения двигателя. Вновь были проведены испытания различных воздушных винтов в комбинации с различными коками и различной формой створок капота и, наконец, проблема охлаждения была решена применением винта Кертисс Электрик с накладками и двойных длинных створок по бокам капота. Эта комбинация стала стандартной для всех F4F-3 первых серий.
В связи с решением Конгресса об увеличении воздушной мощи флота в течение лета 1940, производственный контракт на F4F-3 возрос несказанно. Первоначальный заказ с пятидесяти четырех машин вырос до 200 F4F-3. Производство разворачивалось медленно, однако к 31 декабря 1940 года 22 F4F-3 были приняты флотом и направлены в строевые части.
F4F-3 первых выпусков из VF-72, потерпевший аварию при посадке в Гуантанамо Бей на Кубе 25 февраля 1941 года. Хвостовое оперение черное, что определяет принадлежность к авианосцу "Уосп", нос капота и шевроны на крыльях тоже черные с белой каймой. На капоте - "нейтральная звезда" |
Компоновка вооружения XF4F-3 и серийного F4F-3. Вместо пулеметов 7,62 мм стоят заглушки, которые так и остались на всех сериях Уайлдкэтов. |
Интерьер кабины F4F-3. На центральной панели сосредоточены приборы управления полетом и навигации. На боковых - приборы контроля двигателя. |
Интерьер кабины F4F-3, правый борт. Под электрощитком видна рукоятка уборки шасси. Для полной уборки / выпуска шасси было нужно двадцать девять оборотов рукоятки. |
Первыми дивизионами (за неимением лучшего термина для слова Squadron. Эскадрилье не соответствует, полку - тоже - прим перев.) морской авиации, получившими F4F-3 стали VF-7, базировавшийся на авианосце "Уосп" (USS Wasp) и VF-4 с авианосца "Рейнджер" (USS Ranger). Ранние F4F-3 поставлялись в стандартной флотской предвоенной окраске - фюзеляж цвета алюминия и ярко желтые (Chrome yellow) верхние поверхности крыльев. F4F-3, направлявшиеся в VF-4 имели окрашенное в зеленый (Willow Ggreen), присвоенный авианосцу "Рейнджер", цвет хвостовое оперение. Самолеты, направляющиеся на "Уосп" в VF-7 имели черную окраску хвостового оперения. Оба дивизиона были погружены на борт своих авианосцев в январе 1941 года, после чего корабли вышли в учебный поход на Кубу. Этот поход обычно считают первым в мире случаем применения самолетов с двухрядным двигателем в палубной авиации (Что-то про японский "Зеро" авторы забыли... - прим. перев.).
Поход выявил также некоторые проблемы, ускользнувшие от внимания комиссии на приемных испытаниях. F4F-3 был оборудован парой аварийных воздушных мешков для повышения плавучести, установленных под внешними панелями крыльев. Эти емкости были разработаны для сохранения плавучести самолета на время достаточное для покидания самолета пилотом в случае посадки на воду. В нескольких учебных полетах во время тренировочного курса 1941 года емкости самопроизвольно наполнялись воздухом в полете, как правило во время пикирования на высокой скорости. Вследствие этого как минимум два F4F-3 были потеряны - раскрытие емкостей вводило самолет в неуправляемое вращение. Для решения этой проблемы командование флота распорядилось снять емкости с крыльев F4F-3. После нескольких случаев повреждения козырьков кабины во время пикирования также поступило распоряжение заменить нижние панели козырьков на панели из более прочного плексигласа.
Интерьер кабины F4F-3. На левом борту были установлены сектор газа и рукояти привода триммеров. Серебристая рукоять у щитка приборов - управление посадочным крюком. |
Была выявлена еще одна проблема, но она преследовала F4F на всем протяжении карьеры. Пилотов быстро перестала устраивать система выпуска шасси. После взлета шасси полностью убирались двадцатью девятью оборотами рукоятки ручной лебедки, в то время, как пилот был прежде всего озабочен набором высоты, сохранением строя и выравниванием самолета. Выпуск шасси сопровождался такими же трудностями. Если пилот начинал выпуск шасси на слишком большой скорости или упускал рукоять управления рукоятка выпуска шасси начинала вращаться сама, что могло грозить вывихнутым запястьем или привести к заклинению шасси. Дальше...
 обсудить на форуме
|
|
Home