|
Rob Stern, серия "...in Action" № 64, 1984 год.
Перевод с английского Д.Доброзракова
Рождение
SBD-3 (зав. 03246) из VB-3, пилотируемый лейтенантом Сидом Боттомли, заходит в пике в битве при Мидуэе 4 июня 1942 г. Боттомли получил Военно-морской Крест за попадание в авианосец. |
Дуглас SBD Даунтлесс (солдатская кличка "Медленно Но Смертельно" - Slow But Deadly) был наиболее известным из бомбардировщиков флота США времен Второй Мировой, и, возможно, наиболее значимым пикировщиком за все время войны. [Ну это так американцам показалось - ДД] Однако, Даунтлесс начал свою боевую карьеру как весьма средний пикирующий бомбардировщик, который основательно устарел к моменту вступления Соединенных Штатов в войну. Устаревание не помешало Даунтлессу принять активное участие во всех пяти крупнейших морских сражениях, в которых сражались исключительно авианосные самолеты и, несмотря на то, что решение его списать было принято еще до начала войны, Даунтлесс за 1942 г. утопил больше вражеских кораблей чем все остальные морские самолеты вместе взятые. "Медленно Но Смертельно" уничтожил сливки японских авианосных сил в битве при Мидуэе, нанеся урон от которого японский Императорский флот так и не смог оправиться. "Конечно к моменту появления на сцене Хелдайвера основные воздушные и морские сражения произошли и были выиграны главным образом комбинацией Даунтлесс/Авенджер/Уайлдкэт, на период 1943-45 гг остались еще операции по зачистке и добиванию продолжавшего сопротивляться врага".
История Даунтлесса началась в 1932 г., когда авиационный гений Джон Нортроп покинул компанию Дуглас Эркрафт чтобы основать собственную фирму (при участии Дуглас) в Эль Сегундо в Калифорнии.
XBT-1 (рег. 9745) 14 апреля 1936 г. Отличительной чертой самолета были огромные обтекатели под крыльями, прикрывающие полуубранные шасси |
В течение следующих нескольких лет Нортроп создал несколько замечательных проектов самолетов, включая Альфу, первый моноплан с несущей обшивкой, истребитель Бету, который стал первым самолетом с двигателем 300 лс, достигшим рубежа 320 км/ч, и почтовый моноплан Гамму,который мог перевезти почту с одного побережья Соединенных Штатов на другое за одиннадцать с половиной часов. В 1934 г Военно-морское Бюро аэронавтики (BuAer) объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов, применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического мнонплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. BuAer выбрало проект Нортропа, отвергнув варианты фирм Брюстер, Мартин и Воут (они предложили бипланы а не моноплан а предложения Кертисса и Грейт Лейкс так и не были доработаны), и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением XBT-1 (регистрационный номер - BuNo - 9745).
BT-1
После увеличения киля и изменения капота BT-1 в 1938 г. был принят флотом. Машина 6-B-1 (рег. 0615) имеет красный капот, полосу на фюзеляже и шеврон на крыльях. Синий киль показывает принадлежность к авиагруппе "Энтерпрайза" а эмблема под кабиной (красный прыгающий баран) - к VB-6, 1938 г. |
Разработанный Эдом Хейнеманном под непосредственным руководством Джона Нортропа, прототип XBT-1 имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 г. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил безлонжеронную структуру крыла с сотовым заполнителем, которую Нортроп впервые опробовал на почтовом самолете Альфа а впоследствии Дуглас столь успешно применил ее на своих тренспортных самолетах ранних серий DC. Сотовая конструкция крыла была на тот момент революционной идеей, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек. Однако, поскольку сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыльев прототипа составлял всего 12,65 м, остальные размеры тоже были предельно обжаты - длина составляла 9,6 м, высота - 3,8 м. Двигатель Пратт-Уитни R-1535-66 "Твин Уосп Джуниор" мощностью 700 лс обеспечивал прототипу максимальную скорость 296 км/ч. Первый полет XBT-1 состоялся 19 августа 1935 г, машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 г прототип был оснащен новым 825 лс двигателем Пратт-Уитни R-1535-94 "Твин Уосп Джуниор", в результате чего максимальная скорость возрасла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла.
Маркировка 5-B-10 на борту BT-1 (рег. 0606) означает, что это 10-я машина из VB-5 авиагруппы "Йорктауна". Капот, шеврон и полоса на фюзеляже - черные. Киль - красный. Перфорированные закрылки - тормозные щитки перекочевали впоследствии и на SBD.
 |
18 сентября 1936 г Флот, удовлетворенный результатами испытаний, заказал серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Главным образом новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Надо ли говорить, что Бюро Аэронавтики не захотело больше заказывать BT-1.
XBT-2
Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Нортроп, прекрасно осведомленный о всех недостатках BT-1, был, в отличие от Бюро Аэронавтики, уверен, что ему удастся решить проблемы пикировщика и благополучно получить следующий производственный контракт. По его мнению большинство проблем BT-1 крылось в его недостаточной тяговооруженности и первым шагом к их решению стала установка нового двигателя. "Твин Уосп Джуниор" был заменен на 1000 лс двигатель Райт XR-1820-32 Циклон. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 г и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.
Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.
XBT-2 (рег. 0627) стал попыткой решить основные проблемы BT-1. С установкой двигателя Райт Циклон большего диаметра и убирающхся шасси обводы Даунтлесса выровнялись. После некоторых изменений, в основном киля и стабилизатора, появился XSBD-1 |
Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.
По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 г, после чего, 8 апреля последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач.
Дальше...
 обсудить на форуме
|
|
Home